Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE

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90. La Directiva 2012/34/UE 51 establece que los cánones de acceso a las vías se fijen
principalmente sobre la base del coste directamente imputable a la explotación del servicio
ferroviario, pero los principios aplicados para determinar el precio entre los Estados
miembros difieren de forma considerable 52 , principalmente porque la legislación permite
que se utilicen muchos parámetros. En todos los Estados miembros visitados se han aplicado
«recargos» para tener en cuenta categorías específicas de costes, como el momento del día
de la franja horaria solicitada o la presencia, o ausencia, de un cuello de botella.
91. La Unión Internacional de Ferrocarriles ha comunicado que los cánones de acceso a las
vías no se calculan de manera transparente. Se cambian periódicamente y están sujetos al
menos a 56 variables, lo que da lugar a resultados muy diferentes. Así lo confirma la
ilustración 8, que muestra el nivel exacto de cánones de acceso a las vías en pares de origen
y destino de la UE seleccionados conectados por ferrocarril de alta velocidad, demostrando
que los niveles de los cánones son ciertamente muy diferentes. Por ejemplo, los cánones de
acceso a las vías son muy elevados en Francia, y mucho más bajos en Italia.
51
Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por
la que se establece un espacio ferroviario europeo único Texto pertinente a efectos del EEE
(DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).
52
Por ejemplo: en Italia, los cánones de acceso no incluyen únicamente los costes directos sino
también otros costes del administrador de la infraestructura que la autoridad considere
«eficientes y razonables», mientras que en Alemania la política sobre cánones de acceso a las
vías tiene como objetivo recuperar un alto porcentaje de costes de infraestructura de las
empresas ferroviarias. En Austria, los cánones de acceso a las vías se basan en los costes
operativos; en Francia, estos cánones se constituyen en torno a dos criterios: un pilar operativo,
utilizando modelos econométricos para evaluar los costes marginales determinados por la
explotación de la línea (cerca del 30 % del valor total) y un pilar de valor económico que se
establece para extraer un canon de acceso tan elevado como se puedan permitir los operadores
ferroviarios (cerca del 70 % del valor total). En España, los cánones están dirigidos a cubrir los
costes directos.