Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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Ilustración 4 - Sinopsis <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas auditadas (diez líneas <strong>de</strong> alta velocidad, cuatro<br />
conexiones transfronterizas)<br />
Estación <strong>de</strong> alta velocidad final<br />
Estación <strong>de</strong> alta velocidad auditada<br />
Otra estación <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Líneas <strong>de</strong> alta velocidad auditadas<br />
Stuttgart-Múnich<br />
Berlín-Múnich<br />
Madrid-Barcelona-Frontera francesa<br />
Madrid-León<br />
Madrid-Galicia<br />
Eje-Atlántico<br />
París-Estrasburgo<br />
Dijon-Mulhouse<br />
Múnich-Verona<br />
Figueras-Perpiñán<br />
Y Vasca<br />
Madrid-Lisboa<br />
Turín-Salerno<br />
Milán-V<strong>en</strong>ecia<br />
Fu<strong>en</strong>te: <strong>Tribunal</strong> <strong>de</strong> <strong>Cu<strong>en</strong>tas</strong> <strong>Europeo</strong> y Eurostat.<br />
18. La utilización <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas <strong>de</strong> alta velocidad como base para <strong>la</strong> auditoría permitió al<br />
<strong>Tribunal</strong> evaluar más <strong>de</strong> 5 000 km <strong>de</strong> líneas, ya se tratara <strong>de</strong> líneas completadas, <strong>en</strong><br />
construcción o <strong>en</strong> p<strong>la</strong>nificación (para una sinopsis <strong>de</strong> <strong>la</strong> longitud <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas auditadas,<br />
véase el cuadro 4). De este modo, el <strong>Tribunal</strong> pudo abarcar más <strong><strong>de</strong>l</strong> 50 % <strong>de</strong> <strong>la</strong>s líneas<br />
ferroviarias <strong>de</strong> alta velocidad, <strong>en</strong> funcionami<strong>en</strong>to o <strong>en</strong> construcción, <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>UE</strong>.<br />
19. Asimismo, el <strong>Tribunal</strong> analizó 30 proyectos c<strong>of</strong>inanciados por <strong>la</strong> <strong>UE</strong> <strong>en</strong> estas líneas <strong>de</strong><br />
alta velocidad (los proyectos <strong>de</strong> mayor <strong>en</strong>vergadura <strong>de</strong> cada régim<strong>en</strong> <strong>de</strong> gestión). El coste<br />
total propuesto <strong>de</strong> los 30 proyectos auditados fue <strong>de</strong> 41 560 millones <strong>de</strong> euros. La cuantía <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong>s subv<strong>en</strong>ciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>UE</strong> concedidas a los proyectos auditados fue <strong>de</strong> 6 180 millones <strong>de</strong>
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