Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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86<br />
Línea <strong>de</strong> alta<br />
velocidad<br />
Orig<strong>en</strong>-Destino<br />
Longitud <strong>en</strong><br />
km<br />
Número <strong>de</strong><br />
estaciones<br />
Impacto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s estaciones <strong>en</strong> el tiempo y velocidad <strong>de</strong> los trayectos<br />
Distancia<br />
media <strong>en</strong>te<br />
estaciones<br />
(km)<br />
M<strong>en</strong>or<br />
distancia <strong>en</strong>te<br />
estaciones<br />
(km)<br />
Mayor<br />
distancia <strong>en</strong>te<br />
estaciones<br />
(km)<br />
Viaje más<br />
directo<br />
(min)<br />
Viaje m<strong>en</strong>os<br />
directo<br />
(min)<br />
Difer<strong>en</strong>cia<br />
(min)<br />
Tiempo<br />
empleado <strong>en</strong><br />
cada estación<br />
intermedia<br />
<strong>Velocidad</strong><br />
media <strong><strong>de</strong>l</strong><br />
viaje más<br />
directo<br />
(km/h)<br />
<strong>Velocidad</strong><br />
media <strong><strong>de</strong>l</strong><br />
viaje m<strong>en</strong>os<br />
directo<br />
(km/h)<br />
Difer<strong>en</strong>cia<br />
(km/h)<br />
ANEXO VII<br />
«Coste <strong>en</strong><br />
velocidad<br />
media» <strong>en</strong><br />
cada estación<br />
intermedia<br />
(km/h)<br />
Madrid-Barcelona-FF<br />
Madrid - Figueres<br />
Vi<strong>la</strong>fant<br />
797 9 100 35 157 215 255 40 10 209 188 21,49 5,37<br />
Madrid-León Madrid - León 345 5 86 51 114 126 153 27 9 164 135 28,99 7,2<br />
Eje Atlántico Vigo - A Coruña 165 5 41 26 61 80 80 No aplicable No aplicable 124 124 No aplicable No aplicable<br />
Turín-Salerno Turín - Salerno* 1 007 14 77 4 253 255* 292* 37* 7* 186* 162* 23,55* 4,71*<br />
Milán-V<strong>en</strong>ecia Milán- V<strong>en</strong>ecia 273 7 46 8 84 145 145 No aplicable No aplicable 113 113 No aplicable No aplicable<br />
LGV Est Europé<strong>en</strong>ne París - Estrasburgo 441 5 110 68 137 106 119 13 7 250 222 27,27 13,64<br />
LGV Rin-Ródano Dijon - Mulhouse 205 4 68 46 82 62 74 12 6 198 166 32,17 16,09<br />
Stuttgart-Münch<strong>en</strong> Stuttgart - Münch<strong>en</strong> 267 8 38 6 191 134 154 20 4 108 94 14,00 2,74<br />
Berlin - Leipzig/Halle -<br />
Erfurt - Nurnberg -<br />
Münch<strong>en</strong><br />
Berlin - Münch<strong>en</strong> 672 15 48 2 94 240 312 72 12 155 129 25,77 4,28<br />
* el impacto <strong>de</strong> <strong>la</strong> estación <strong>en</strong> el tiempo y velocidad <strong><strong>de</strong>l</strong> trayecto se evalúa <strong>en</strong> un viaje <strong>en</strong>tre Mi<strong>la</strong>no - Napoli.
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