Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE

correspondientes metas y plazos (2030 para la red básica, y 2050 para la red global), que la
Comisión considera vinculantes, aunque dependan de la disponibilidad de recursos financieros de
los Estados miembros.
Aunque, efectivamente, la Comisión no participa directamente en la toma de decisiones en los
Estados miembros, las herramientas previstas en el Reglamento de la RTE-T y en el Reglamento
MCE permiten a la Comisión verificar que los Estados miembros cumplan con los compromisos en
virtud de los Reglamentos, especialmente los corredores de la red básica, y adoptar medidas cuando
sea necesario.
102. Las disposiciones incluidas en el capítulo sobre el transporte de la Guía de análisis costebeneficio
(2014) están diseñadas para permitir un análisis riguroso y sólido desde el punto de vista
metodológico de las inversiones en el ferrocarril de alta velocidad, cuyo marco analítico para la
identificación y evaluación de costes y beneficios, y el cálculo de la viabilidad socioeconómica no
difiere de ninguna otra inversión en transporte. Los factores señalados por el Tribunal deberían
valorarse junto a objetivos políticos más amplios, tales como promover la transferencia modal, en
particular, para abordar el cambio climático y la calidad del aire local.
La inclusión de volúmenes mínimos de pasajeros puede influir en soluciones de proyectos que
pueden ser pertinentes con respecto a las necesidades territoriales de desarrollo.
Por lo tanto, una orientación que se centre en los requisitos clave del análisis coste-beneficio a
escala de la UE debería ser lo suficientemente flexible como para permitir que se tengan en cuenta
las características específicas de un país, sector o proyecto, caso por caso, en la valoración del
proyecto.
103. En 2017, la Comisión inició un estudio exhaustivo sobre la internalización de los costes
externos con el objetivo de valorar en qué medida se aplican los principios de «usuario pagador» y
«quien contamina, paga» en los países de la UE en todos los modos de transporte, y como
contribución al correspondiente debate político.
Véase la respuesta de la Comisión al apartado 85.
104. El cuarto paquete ferroviario, adoptado en 2016, prevé eliminar las barreras a la
interoperabilidad, mejorando la seguridad y liberalizando los mercados del transporte ferroviario de
pasajeros. Entrará en vigor para servicios comerciales de alta velocidad a partir de 2019.
Dado que se trata de infraestructuras nuevas construidas conforme a normas actualizadas y
diseñadas desde el inicio para el tráfico internacional, existen muchas menos barreras a la
interoperabilidad en las rutas de alta velocidad que en la red histórica. Las barreras fundamentales
que aún se mantienen surgen de los diferentes sistemas de señalización, que se abordarán mediante
la implantación progresiva del referencial 3 del ERTMS y la eliminación de los sistemas de «clase
B» (es decir, el legado nacional), y las diferencias en voltaje (25 kV o 15 kV), que pueden
abordarse fácilmente mediante soluciones técnicas.
105. Aunque deben estar a un nivel razonable, los cánones deben establecerse, al menos, al nivel de
los costes directos para cubrir los costes de circulación del tren. La existencia de recargos más allá
de los costes directos depende de la capacidad y voluntad de los Estados miembros de dar
subvenciones a los administradores de la infraestructura.
Recomendación 1 – Planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de la UE
1. La Comisión acepta la recomendación.
Los planes de trabajo para los respectivos corredores de la red básica definirán los proyectos
prioritarios clave que deberán ejecutarse en primer lugar. La Comisión seguirá trabajando con los
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