Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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100<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad Múnich – Verona<br />
Estación <strong>de</strong> ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad <strong>en</strong> construcción<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad p<strong>la</strong>nificada<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> una zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> 15,<br />
30 y 60 minutos <strong>en</strong> tiempo <strong>de</strong> conducción que<br />
dispone <strong>de</strong> acceso a al m<strong>en</strong>os una estación<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> zonas <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
so<strong>la</strong>padas (únicam<strong>en</strong>te mostrada <strong>en</strong> el gráfico a<br />
continuación)<br />
Longitud<br />
km<br />
Coste total<br />
(excluido<br />
IVA)<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
445 12 269* 1 896**<br />
6 000 000<br />
Fondos <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>UE</strong><br />
Saturación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capacidad<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> línea<br />
Tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong><br />
alta<br />
velocidad<br />
(media<br />
diaria)<br />
Estacione<br />
s<br />
Distancia<br />
media<br />
<strong>en</strong>tre<br />
estacione<br />
s<br />
máxima<br />
diseño<br />
máxima<br />
funcionami<strong>en</strong>to<br />
Velocida<strong>de</strong>s<br />
media real<br />
a partir <strong>de</strong><br />
máxima<br />
diseño<br />
% n.º n.º km km/h km/h km/h %<br />
hasta el<br />
87% 360-473*** 5 111 250 220 No<br />
aplicable<br />
No<br />
aplicable<br />
5 000 000<br />
4 000 000<br />
3 000 000<br />
2 000 000<br />
1 000 000<br />
0<br />
Zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
Münch<strong>en</strong> Hauptbahnh<strong>of</strong> Innsbruck Hauptbahnh<strong>of</strong> Bolzano Boz<strong>en</strong> Tr<strong>en</strong>to Verona Porta Nuova<br />
15 minutos 1 685 000 232 000 160 000 173 000 428 000<br />
30 minutos 2 506 000 371 000 353 000 376 000 962 000<br />
60 minutos 5 134 000 851 000 896 000 1 341 000 4 493 000<br />
- <strong>en</strong> so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to 201 000 302 000 806 000 1 228 000 682 000<br />
- so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un %<br />
4 % 35 % 90 % 92 % 15 %<br />
* Incluido el coste <strong>de</strong> finalización <strong><strong>de</strong>l</strong> túnel <strong>de</strong> base <strong><strong>de</strong>l</strong> Br<strong>en</strong>nero hasta 2027.<br />
** Financiación <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>UE</strong> asignada hasta 2020.<br />
*** La cifra incluye tanto tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong> alta velocidad como tr<strong>en</strong>es conv<strong>en</strong>cionales, si<strong>en</strong>do los últimos <strong>la</strong> mayoría.
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