Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE

Con el fin de garantizar que los viajes de mayor distancia en ferrocarril de alta velocidad sean
atractivos y competitivos con respecto al transporte aéreo, con frecuencia, se requieren servicios de
muy alta velocidad para ampliar el rango de competitividad con respecto al transporte aéreo de 600
km a 800-900 km. Es probable que los datos sobre velocidades medias cambien una vez que se
complete la red, ya que los datos reflejan los servicios actuales con una red incompleta.
La velocidad actual en las líneas de alta velocidad se define por el número de paradas (un parámetro
que debería estar condicionado por el mercado en lugar de por la planificación) y por el sistema de
señalización (dada la disponibilidad de material rodante de alta velocidad).
No obstante, la adopción del sistema de señalización de la UE contribuye a posibilitar aumentos
significativos de la capacidad y la velocidad comerciales. El despliegue gradual del ERTMS de
nivel 2 y, en un futuro próximo, de nivel 3 (que puede desplegarse en las líneas existentes)
contribuirá a mejorar ambos factores.
51. La Comisión considera que las disposiciones incluidas en el capítulo sobre el transporte de la
Guía de análisis coste-beneficio (2014) están diseñadas para permitir un análisis riguroso y sólido
desde el punto de vista metodológico de las inversiones en el ferrocarril de alta velocidad, cuyo
marco analítico para la identificación y evaluación de costes y beneficios y cálculo de la viabilidad
socioeconómica no difiere de ninguna otra inversión en transporte. Los factores señalados por el
TCE deberían evaluarse junto con objetivos políticos más amplios, tales como promover la
transferencia modal, en particular para abordar el cambio climático y la calidad del aire local.
65. Mediante la cofinanciación ofrecida por la iniciativa Shift2Rail, la Comisión está respaldando
financieramente avances técnicos en materia de billetes de ferrocarril, también para la alta
velocidad. La Comisión considera que, de la misma manera que evolucionó en el sector aéreo, el
sector del ferrocarril de alta velocidad debería desarrollar los billetes electrónicos. Con el billete
directo, las compañías aéreas han desarrollado un planteamiento sectorial basado en alianzas que
son acuerdos comerciales. No hay billetes directos para operadores que no formen parte de estas
alianzas. En el ferrocarril, hay cada vez más iniciativas sectoriales, como «Trainline», que permiten
tanto los billetes electrónicos como los viajes en los que participa más de un operador.
La Comisión propuso legislación en este ámbito en el cuarto paquete ferroviario, pero el Consejo
prefirió dejar la solución al sector. La Comisión debe informar sobre soluciones para todo el sector
antes de 2022 y podrá, posteriormente, actuar.
67. La Comisión supervisa periódicamente los datos sobre puntualidad de los servicios ferroviarios
de los Estados miembros y, desde 2017, existe una definición comúnmente acordada de puntualidad
como parte del seguimiento del mercado ferroviario. La Comisión recoge datos anuales a escala
nacional para dos categorías de trenes de pasajeros: «servicios suburbanos y regionales» y
«servicios de larga distancia convencionales y de alta velocidad». La puntualidad de los servicios de
alta velocidad se supervisa por separado. Los datos se publican en los informes bienales de
seguimiento del mercado ferroviario.
La Comisión no hace un seguimiento de la satisfacción del cliente con más frecuencia ya que
resulta muy complejo debido a la variedad de servicios ofrecidos en los Estados miembros. No
obstante, algunos Estados miembros son muy activos en el seguimiento de la satisfacción del cliente
y lo incluyen en sus contratos de obligaciones de servicio público (OSP).
79. La Comisión considera que las disposiciones incluidas en el capítulo sobre el transporte de la
Guía de análisis coste-beneficio de 2014 permiten un análisis riguroso y sólido desde el punto de
vista metodológico de las inversiones en el ferrocarril de alta velocidad, cuyo marco analítico para
la identificación y evaluación de costes y beneficios y cálculo de la viabilidad socioeconómica no
difiere de ninguna otra inversión en transporte.
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