Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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96<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad Stuttgart – Múnich<br />
Estación <strong>de</strong> ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad <strong>en</strong> construcción<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad p<strong>la</strong>nificada<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> una zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> 15,<br />
30 y 60 minutos <strong>en</strong> tiempo <strong>de</strong> conducción que<br />
dispone <strong>de</strong> acceso a al m<strong>en</strong>os una estación<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> zonas <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
so<strong>la</strong>padas (únicam<strong>en</strong>te mostrada <strong>en</strong> el gráfico a<br />
continuación)<br />
Longitud<br />
km<br />
Coste total<br />
(excluido<br />
IVA)<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
máxima<br />
diseño<br />
máxima<br />
funcionami<strong>en</strong>to<br />
media real<br />
a partir <strong>de</strong><br />
máxima<br />
diseño<br />
% n.º n.º km km/h km/h km/h %<br />
267 5 073* 288 (6%) No No 8 38 250 No 94-108 38-43%<br />
7 000 000<br />
Fondos <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>UE</strong><br />
Saturación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capacidad<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> línea<br />
Tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong><br />
alta<br />
velocidad<br />
(media<br />
Estacione<br />
s<br />
Distancia<br />
media<br />
<strong>en</strong>tre<br />
estacione<br />
Velocida<strong>de</strong>s<br />
6 000 000<br />
5 000 000<br />
4 000 000<br />
3 000 000<br />
2 000 000<br />
1 000 000<br />
Zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
0<br />
Stuttgart Stuttgart Flughaf<strong>en</strong> Ulm Neu-Ulm Günzburg Augsburg Münch<strong>en</strong>-Pasing<br />
Münch<strong>en</strong><br />
Hauptbahnh<strong>of</strong><br />
15 minutos 1 068 000 904 000 284 000 281 000 125 000 442 000 1 434 000 1 685 000<br />
30 minutos 2 598 000 2 822 000 737 000 710 000 721 000 780 000 2 482 000 2 506 000<br />
60 minutos 6 067 000 6 363 000 4 593 000 4 390 000 4 129 000 4 734 000 5 151 000 5 134 000<br />
- <strong>en</strong> so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to 5 883 000 6 118 000 4 587 000 4 390 000 4 106 000 4 678 000 5 151 000 4 961 000<br />
- so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un %<br />
97 % 96 % 100 % 100 % 99 % 99 % 100 % 97 %<br />
* El coste total excluye Stuttgart 21.
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