Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
69<br />
transfronterizas no contaba con posibles pasajeros sufici<strong>en</strong>tes para t<strong>en</strong>er éxito. A<strong>de</strong>más, el<br />
ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad y otros modos <strong>de</strong> transporte no compit<strong>en</strong> <strong>en</strong> igualdad <strong>de</strong><br />
condiciones, dado que no todos los modos <strong>de</strong> transporte están sujetos a los mismos cánones<br />
(apartados 58 a 85).<br />
Las operaciones ferroviarias <strong>de</strong> alta velocidad transfronterizas sin fisuras y competitivas<br />
todavía quedan lejos<br />
104. Todavía exist<strong>en</strong> muchas barreras técnicas, administrativas y <strong>de</strong> otros tipos para <strong>la</strong><br />
interoperabilidad, aun cuando el <strong>Tribunal</strong> pidió que se adoptaran medidas urg<strong>en</strong>tes para<br />
suprimir dichas barreras <strong>en</strong> un informe especial publicado <strong>en</strong> 2010. El acceso al mercado no<br />
está abierto <strong>en</strong> Francia y España, aunque se está <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>ndo compet<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> Italia y, <strong>en</strong><br />
cierta medida, <strong>en</strong> Austria. En Alemania, el mercado <strong>de</strong> transporte ferroviario <strong>de</strong> viajeros es<br />
abierto, pero no hay compet<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> <strong>la</strong>s líneas <strong>de</strong> alta velocidad. Con <strong>la</strong>s normas actuales, <strong>la</strong><br />
compet<strong>en</strong>cia pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>morarse hasta 2035. Puesto que <strong>la</strong> compet<strong>en</strong>cia fom<strong>en</strong>ta mejores<br />
servicios, tr<strong>en</strong>es más frecu<strong>en</strong>tes y precios más bajos para los viajeros, <strong>de</strong>bería hacerse<br />
realidad antes.<br />
105. Los cánones <strong>de</strong> acceso a <strong>la</strong>s vías ti<strong>en</strong><strong>en</strong> como objetivo recuperar costes <strong>de</strong> inversión <strong>en</strong><br />
infraestructura previos. Si se fijan lo sufici<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te bajos para permitir que los nuevos<br />
operadores particip<strong>en</strong> <strong>en</strong> el mercado, pue<strong>de</strong>n inc<strong>en</strong>tivar el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> compet<strong>en</strong>cia. Sin<br />
embargo, los sistemas utilizados para calcu<strong>la</strong>rlos son excesivam<strong>en</strong>te complicados, puesto<br />
que pue<strong>de</strong>n aplicarse numerosas variables.<br />
106. Cada Estado miembro <strong>de</strong>be contar con un órgano <strong>de</strong> regu<strong>la</strong>ción cualificado,<br />
a<strong>de</strong>cuadam<strong>en</strong>te dotado e in<strong>de</strong>p<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>en</strong>tidad que fija los cánones y <strong><strong>de</strong>l</strong> Gobierno.<br />
Este órgano regu<strong>la</strong>dor <strong>de</strong>be aplicar <strong>la</strong>s normas estrictam<strong>en</strong>te a fin <strong>de</strong> ve<strong>la</strong>r por que se<br />
respet<strong>en</strong> <strong>la</strong>s políticas acordadas. En dos <strong>de</strong> los cuatro casos evaluados, el <strong>Tribunal</strong> halló<br />
evi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> que los órganos regu<strong>la</strong>dores no pue<strong>de</strong>n ejercer sus responsabilida<strong>de</strong>s<br />
estatutarias. Durante <strong>la</strong> fiscalización <strong><strong>de</strong>l</strong> <strong>Tribunal</strong> <strong>la</strong> Comisión actuó <strong>en</strong> estos dos casos,<br />
incoando procedimi<strong>en</strong>tos <strong>de</strong> infracción.
Change language