Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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OBSERVACIONES<br />
Las inversiones c<strong>of</strong>inanciadas por <strong>la</strong> <strong>UE</strong> <strong>en</strong> el transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad<br />
pue<strong>de</strong>n ser b<strong>en</strong>eficiosas, pero no existe un p<strong>la</strong>nteami<strong>en</strong>to estratégico sólido a esca<strong>la</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
<strong>UE</strong><br />
El transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad es un modo <strong>de</strong> transporte b<strong>en</strong>eficioso que<br />
contribuye a los objetivos <strong>de</strong> movilidad sost<strong>en</strong>ible <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>UE</strong><br />
21. La inversión <strong>en</strong> infraestructuras y operaciones ferroviarias <strong>de</strong> alta velocidad b<strong>en</strong>eficia<br />
consi<strong>de</strong>rablem<strong>en</strong>te al conjunto <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad, dado que ahorra tiempo a los pasajeros y les<br />
proporciona altos niveles <strong>de</strong> seguridad, protección y comodidad a bordo. Libera capacidad<br />
<strong>en</strong> <strong>la</strong>s saturadas re<strong>de</strong>s viales y ferroviarias conv<strong>en</strong>cionales, así como <strong>en</strong> los aeropuertos. El<br />
transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad también pue<strong>de</strong> fortalecer el dinamismo<br />
socioeconómico, así como contribuir a <strong>la</strong> reg<strong>en</strong>eración <strong>de</strong> zonas urbanas <strong>de</strong>primidas<br />
cercanas a <strong>la</strong>s estaciones.<br />
22. A pesar <strong>de</strong> que <strong>la</strong> re<strong>la</strong>ción no es precisam<strong>en</strong>te s<strong>en</strong>cil<strong>la</strong> 17 , diversos organismos 18 han<br />
llegado a <strong>la</strong> conclusión <strong>de</strong> que el transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad también brinda<br />
b<strong>en</strong>eficios medioambi<strong>en</strong>tales, dado que <strong>la</strong> huel<strong>la</strong> <strong>de</strong> carbono <strong>de</strong> los tr<strong>en</strong>es es inferior a <strong>la</strong> <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> mayoría <strong><strong>de</strong>l</strong> resto <strong>de</strong> modos <strong>de</strong> transporte.<br />
17<br />
Las emisiones <strong>de</strong> CO 2 <strong>de</strong>p<strong>en</strong><strong>de</strong>n <strong><strong>de</strong>l</strong> orig<strong>en</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> electricidad empleada, <strong>de</strong> los índices <strong>de</strong><br />
ocupación <strong>de</strong> los tr<strong>en</strong>es y <strong>de</strong> si existe una captura <strong>de</strong> tráfico sustancial <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera y <strong><strong>de</strong>l</strong> aire.<br />
A fin <strong>de</strong> contrarrestar <strong>la</strong> contaminación originada por <strong>la</strong> producción <strong>de</strong> <strong>en</strong>ergía eléctrica<br />
consumida por los tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong> alta velocidad, así como un elevado factor <strong>de</strong> carga <strong>en</strong> los<br />
ferrocarriles <strong>de</strong> alta velocidad, <strong>de</strong>be atraerse a un número importante <strong>de</strong> pasajeros <strong>de</strong> otros<br />
modos <strong>de</strong> transporte. A<strong>de</strong>más, muchas líneas <strong>de</strong> alta velocidad requier<strong>en</strong> que se reserv<strong>en</strong> los<br />
terr<strong>en</strong>os. Estas líneas pue<strong>de</strong>n atravesar zonas <strong>de</strong> valor medioambi<strong>en</strong>tal <strong>en</strong> <strong>la</strong>s que <strong>la</strong> vía t<strong>en</strong>drá<br />
un efecto barrera, producirá ruido y será visualm<strong>en</strong>te intrusiva, y contrarrestar el volum<strong>en</strong><br />
masivo <strong>de</strong> emisiones causado por <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> líneas <strong>de</strong> alta velocidad pue<strong>de</strong> llevar<br />
décadas <strong>de</strong> funcionami<strong>en</strong>to.<br />
18<br />
Por ejemplo, <strong>la</strong> Ag<strong>en</strong>cia Europea <strong>de</strong> Medio Ambi<strong>en</strong>te y <strong>la</strong> UIC.
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