Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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97<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad Madrid – Lisboa<br />
Estación <strong>de</strong> ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad <strong>en</strong> construcción<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad p<strong>la</strong>nificada<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> una zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> 15,<br />
30 y 60 minutos <strong>en</strong> tiempo <strong>de</strong> conducción que<br />
dispone <strong>de</strong> acceso a al m<strong>en</strong>os una estación<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> zonas <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
so<strong>la</strong>padas (únicam<strong>en</strong>te mostrada <strong>en</strong> el gráfico a<br />
continuación)<br />
Longitud<br />
km<br />
Coste total<br />
(excluido<br />
IVA)<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
Fondos <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>UE</strong><br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
* 437 km para el tramo Madrid - Frontera portuguesa.<br />
** Asignación <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>UE</strong> hasta el mom<strong>en</strong>to.<br />
*** Según <strong>la</strong> previsión actual.<br />
Tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong><br />
Distancia<br />
Velocida<strong>de</strong>s<br />
alta<br />
media<br />
Estacione<br />
velocidad<br />
<strong>en</strong>tre máxima máxima<br />
s<br />
media real<br />
(media<br />
estacione diseño funcionami<strong>en</strong>to<br />
diaria)<br />
s<br />
% n.º n.º km km/h km/h km/h %<br />
Saturación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capacidad<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> línea<br />
a partir <strong>de</strong><br />
máxima<br />
diseño<br />
644* 2 875* 436** No No 9 81 350 250*** No No<br />
8 000 000<br />
7 000 000<br />
6 000 000<br />
5 000 000<br />
4 000 000<br />
3 000 000<br />
2 000 000<br />
1 000 000<br />
Zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
0<br />
Madrid Puerta <strong>de</strong><br />
Atocha<br />
Toledo<br />
Ta<strong>la</strong>vera <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Reina<br />
Navalmoral <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Mata<br />
P<strong>la</strong>s<strong>en</strong>cia Cáceres Mérida Badajoz Évora<br />
Lisboa Estação<br />
do Ori<strong>en</strong>te<br />
15 minutos 4 159 000 135 000 99 000 33 000 49 000 109 000 77 000 154 000 52 000 1 041 000<br />
30 minutos 6 177 000 434 000 139 000 63 000 110 000 130 000 179 000 227 000 83 000 2 807 000<br />
60 minutos 7 198 000 6 716 000 970 000 383 000 376 000 431 000 722 000 575 000 481 000 3 407 000<br />
- <strong>en</strong> so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to 6 457 000 6 588 000 939 000 378 000 309 000 424 000 574 000 520 000 399 000 182 000<br />
- so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un %<br />
90 % 98 % 97 % 99 % 82 % 98 % 80 % 90 % 83 % 5 %
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