Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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61. A fin <strong>de</strong> valorar el grado <strong>de</strong> competitividad real <strong><strong>de</strong>l</strong> transporte ferroviario <strong>de</strong> alta<br />
velocidad, se analizaron el tiempo <strong>de</strong> trayecto total <strong>de</strong> núcleo urbano a núcleo urbano y los<br />
precios <strong>de</strong> <strong>la</strong>s opciones disponibles. El <strong>Tribunal</strong> afinó su análisis <strong>de</strong> datos <strong>en</strong> cuatro líneas, y<br />
calculó <strong>la</strong>s cifras correspondi<strong>en</strong>tes, comparando el transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad,<br />
el transporte ferroviario conv<strong>en</strong>cional, el <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>to aéreo y por carretera,<br />
incorporando así el coste <strong>de</strong> los vehículos privados y los autocares <strong>de</strong> <strong>la</strong>rga distancia 33<br />
(cuadro 6).<br />
Cuadro 6 - Análisis <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> los trayectos <strong>de</strong> puerta a puerta <strong>en</strong> <strong>la</strong>s líneas <strong>de</strong> alta velocidad<br />
seleccionadas<br />
MADRID, Puerta<br />
<strong><strong>de</strong>l</strong> Sol -<br />
BARCELONA, P<strong>la</strong>ça<br />
<strong>de</strong> Catalunya<br />
ROMA, Piazza <strong><strong>de</strong>l</strong><br />
Campidoglio - MILÁN,<br />
Piazza <strong><strong>de</strong>l</strong> Duomo<br />
BERLÍN, Potsdamer<br />
P<strong>la</strong>tz - MÚNICH,<br />
Mari<strong>en</strong>p<strong>la</strong>tz<br />
PARÍS, P<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
Concor<strong>de</strong> -<br />
ESTRASBURGO, P<strong>la</strong>ce<br />
du Château<br />
Distancia 607-698 km 572-661 km 587-654 km 466-548 km<br />
Modo <strong>de</strong> transporte<br />
Tiempo<br />
Precio<br />
(euros<br />
)<br />
Tiempo<br />
Precio<br />
(euros)<br />
Tiempo<br />
Precio<br />
(euros)<br />
Tiempo<br />
Precio<br />
(euros)<br />
Turismo 10:40-18:20 138-190 10:40-18:40 180 10:00-16:40 95-142 8:40-12:20 44-79<br />
Aire 6:30-8:00 227-253 6:30-7:00 140 6:30-8:00 146 No aplicable No aplicable<br />
Autocar 16:20-18:00 36-49 15:00-21:00 40 17:00-23:00 45-79 13:00-22:40 33-55<br />
<strong>Ferrocarril</strong><br />
conv<strong>en</strong>cional<br />
11:30-12:00 124-128 9:00-23:00 61-103 No aplicable No aplicable No aplicable No aplicable<br />
<strong>Ferrocarril</strong> <strong>de</strong> alta<br />
velocidad<br />
6:00-8:20 159-181 6:50-9:00 23-205 8:30-10:30 66 5:10-5:30 158-165<br />
Fu<strong>en</strong>te: <strong>Tribunal</strong> <strong>de</strong> <strong>Cu<strong>en</strong>tas</strong> <strong>Europeo</strong>.<br />
62. El análisis <strong>de</strong> «núcleo urbano a núcleo urbano» reveló al <strong>Tribunal</strong> lo sigui<strong>en</strong>te:<br />
i) Entre Madrid y Barcelona, <strong>la</strong> conexión ferroviaria <strong>de</strong> alta velocidad es <strong>la</strong> opción <strong>de</strong><br />
viaje más rápida: incluso el <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>to aéreo tarda más <strong>de</strong> puerta a puerta y<br />
es más caro. Ello explica por qué el transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad ha<br />
aum<strong>en</strong>tado consi<strong>de</strong>rablem<strong>en</strong>te su cuota <strong>de</strong> mercado <strong>en</strong> esta línea <strong>en</strong> los últimos<br />
33<br />
Des<strong>de</strong> <strong>la</strong> reci<strong>en</strong>te liberalización <strong><strong>de</strong>l</strong> mercado, los servicios <strong>de</strong> autocar han experim<strong>en</strong>tado<br />
impresionantes tasas <strong>de</strong> crecimi<strong>en</strong>to. Por ejemplo, <strong>en</strong> Alemania, el número <strong>de</strong> pasajeros<br />
aum<strong>en</strong>tó <strong>de</strong> tres millones <strong>en</strong> 2012 a 25 millones <strong>en</strong> 2015 (Fu<strong>en</strong>te: «Les autocars et le marché<br />
voyageurs longue distance: vers un jeu perdant-perdant?», Pr<strong>of</strong>. Yves Crozet, Universidad <strong>de</strong><br />
Lyon, 2015).
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