Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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vuelta) a fin <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r evaluar <strong>de</strong> forma realista <strong>la</strong>s opciones <strong>de</strong> viaje <strong>en</strong>tre los puntos <strong>de</strong><br />
orig<strong>en</strong> y <strong>de</strong>stino <strong>en</strong> <strong>la</strong>s líneas auditadas. De este análisis surgieron los sigui<strong>en</strong>tes m<strong>en</strong>sajes.<br />
i) Sobre <strong>la</strong> velocidad: El ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad suele ser mucho más rápido<br />
(<strong>en</strong>tre un 30 % y un 50 % <strong>de</strong> media <strong>de</strong> tiempo <strong>de</strong> trayecto) que el ferrocarril<br />
conv<strong>en</strong>cional. Los <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>tos aéreos (<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el <strong>de</strong>spegue al aterrizaje) son<br />
más rápidos que el ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad. No obstante, cuando se ti<strong>en</strong>e <strong>en</strong><br />
cu<strong>en</strong>ta el tiempo total real <strong>de</strong> los trayectos <strong>en</strong>tre núcleos urbanos, incluido el<br />
trayecto al aeropuerto y los procedimi<strong>en</strong>tos <strong>de</strong> embarque, el ferrocarril <strong>de</strong> alta<br />
velocidad suele ser competitivo.<br />
ii)<br />
Sobre los precios: El ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad a m<strong>en</strong>udo es más económico que<br />
los <strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>tos aéreos. Las reservas <strong>de</strong> último mom<strong>en</strong>to <strong>en</strong> ambos medios <strong>de</strong><br />
transporte son más caras que los billetes reservados con ante<strong>la</strong>ción. En Alemania,<br />
los precios <strong>de</strong> los billetes <strong>de</strong> <strong>la</strong> línea <strong>de</strong> alta velocidad Stuttgart-Múnich son más<br />
bajos que los precios <strong>de</strong> los billetes <strong><strong>de</strong>l</strong> ferrocarril conv<strong>en</strong>cional.<br />
iii) El número <strong>de</strong> servicios ferroviarios <strong>de</strong> alta velocidad <strong>of</strong>recido varía<br />
consi<strong>de</strong>rablem<strong>en</strong>te durante el año. La disponibilidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>s conexiones es<br />
importante: algunas líneas <strong>de</strong> alta velocidad pose<strong>en</strong> un elevado número <strong>de</strong><br />
conexiones (por ejemplo, 50-60 por día <strong>en</strong> Alemania), mi<strong>en</strong>tras que dos <strong>de</strong> <strong>la</strong>s<br />
cuatro líneas auditadas <strong>en</strong> España (Madrid-Santiago y Madrid-León) y <strong>la</strong>s dos líneas<br />
francesas auditadas t<strong>en</strong>ían muy pocas conexiones.<br />
iv) Algunas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s rutas auditadas no son practicables <strong>en</strong> ferrocarril conv<strong>en</strong>cional; por<br />
ejemplo, se tardan más <strong>de</strong> 20 horas <strong>en</strong> viajar <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Roma a Turín <strong>en</strong> ferrocarril<br />
conv<strong>en</strong>cional. El ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad tarda <strong>la</strong> mitad <strong>de</strong> tiempo, y el<br />
<strong>de</strong>sp<strong>la</strong>zami<strong>en</strong>to aéreo una décima parte. La situación es simi<strong>la</strong>r <strong>en</strong> <strong>la</strong> línea Madrid-<br />
Santiago.<br />
v) Las conexiones más fructíferas <strong>en</strong> términos <strong>de</strong> usuarios empresariales (por<br />
ejemplo, Madrid-Barcelona, Turín-Roma, París-Estrasburgo) también son <strong>la</strong>s más<br />
caras. En g<strong>en</strong>eral, el transporte ferroviario <strong>de</strong> alta velocidad <strong>en</strong> Francia cuesta más<br />
por kilómetro viajado (por negocios o por ocio).
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