Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
V. La calidad de la evaluación de las necesidades reales en los Estados miembros es escasa, y no se suele dar la debida consideración a la solución alternativa modernizar las líneas convencionales existentes, a pesar de que el ahorro conseguido al utilizar esta opción puede ser importante. La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por lo general no se recurre a análisis de costes-beneficios como instrumento para sustentar una toma de decisiones rentable. VI. La infraestructura ferroviaria de alta velocidad resulta cara, y cada vez lo es más: las líneas auditadas por el Tribunal cuestan una media de 25 millones de euros por km (sin tener en cuenta los proyectos de túneles, que son más caros). Los costes que ello implica podrían de hecho ser muy inferiores, con una repercusión escasa o nula en las operaciones, ya que las líneas de velocidad muy alta no son necesarias en todos los lugares en los que se han construido. En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores a las que la línea fue concebida para soportar. El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa. Sin embargo, estas altas velocidades nunca se alcanzan en la práctica: los trenes circulan a una media de solo alrededor del 40
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95<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad Berlín – Múnich<br />
Estación <strong>de</strong> ferrocarril <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad<br />
Línea <strong>de</strong> alta velocidad <strong>en</strong> construcción<br />
Línea conv<strong>en</strong>cional como parte <strong>de</strong> línea <strong>de</strong> alta<br />
velocidad<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> una zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia <strong>de</strong> 15,<br />
30 y 60 minutos <strong>en</strong> tiempo <strong>de</strong> conducción que<br />
dispone <strong>de</strong> acceso a al m<strong>en</strong>os una estación<br />
Pob<strong>la</strong>ción resi<strong>de</strong>nte <strong>en</strong> zonas <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
so<strong>la</strong>padas (únicam<strong>en</strong>te mostrada <strong>en</strong> el gráfico a<br />
continuación)<br />
Longitud<br />
km<br />
Coste total<br />
(excluido<br />
IVA)<br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
Fondos <strong>de</strong><br />
<strong>la</strong> <strong>UE</strong><br />
millones <strong>de</strong><br />
euros<br />
Saturación<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong><br />
capacidad<br />
<strong>de</strong> <strong>la</strong> línea<br />
Tr<strong>en</strong>es <strong>de</strong><br />
alta<br />
velocidad<br />
(media<br />
Estacione<br />
s<br />
Distancia<br />
media<br />
<strong>en</strong>tre<br />
estacione<br />
máxima<br />
diseño<br />
máxima<br />
funcionami<strong>en</strong>to<br />
Velocida<strong>de</strong>s<br />
media real<br />
a partir <strong>de</strong><br />
máxima<br />
diseño<br />
% n.º n.º km km/h km/h km/h %<br />
672 14 682 734 (5%) No No 15 48 300 No 129-155 43-52%<br />
6 000 000<br />
5 000 000<br />
4 000 000<br />
3 000 000<br />
2 000 000<br />
1 000 000<br />
Zona <strong>de</strong> influ<strong>en</strong>cia<br />
0<br />
Berlin Hbf Berlin Südkreuz Lutherstadt<br />
Witt<strong>en</strong>berg<br />
Bitterfeld Halle (Saale) Hbf Leipzig Hbf Erfurt Coburg Bamberg Er<strong>la</strong>ng<strong>en</strong> Nürnberg Ingolstadt Augsburg Münch<strong>en</strong>-Pasing Münch<strong>en</strong> Hbf<br />
15 minutos 2 605 000 2 538 000 66 000 111 000 324 000 594 000 226 000 127 000 193 000 680 000 787 000 217 000 442 000 1 450 000 1 685 000<br />
30 minutos 4 102 000 4 086 000 201 000 706 000 1 130 000 1 078 000 590 000 415 000 680 000 1 513 000 1 455 000 506 000 780 000 2 506 000 2 487 000<br />
60 minutos 4 933 000 4 969 000 1 834 000 2 349 000 3 132 000 3 376 000 1 999 000 2 068 000 3 273 000 3 424 000 3 404 000 5 145 000 4 734 000 5 134 000 5 152 000<br />
- <strong>en</strong> so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to 4 901 000 4 921 000 1 801 000 2 349 000 2 776 000 2 581 000 1 082 000 1 993 000 3 059 000 3 374 000 3 252 000 4 967 000 4 072 000 4 970 000 5 152 000<br />
- so<strong>la</strong>pami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un %<br />
99 % 99 % 98 % 100 % 89 % 76 % 54 % 96 % 93 % 99 % 96 % 97 % 86 % 97 % 100 %
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