Informe del Tribunal de Cuentas Europeo (European Court of Auditors) sobre Ferrocarril de Alta Velocidad en la UE

La Comisión comparte las preocupaciones expresadas por el TCE. Entre tanto, Francia se ha
comprometido a mejorar la línea existente con el fin de aumentar su capacidad y eliminar el cuello
de botella de Hendaya. La Comisión, al igual que el coordinador europeo, está siguiendo estos
avances.
90. La introducción de recargos y su nivel depende de la voluntad y la capacidad de los Estados
miembros para cubrir las lagunas entre los costes directos y los costes totales de la infraestructura.
91. El Reglamento de Ejecución (UE) 2015/909 de la Comisión, de 12 de junio de 2015, relativo a
las modalidades de cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio
ferroviario establece tres métodos de cálculo.
Es cierto que los tres métodos dan como resultado niveles de cánones muy diferentes. Dado que los
cánones vienen determinados por muchos factores, entre ellos, no solo el desgaste por uso sino
también el estado de la infraestructura y el uso de recargos, está claro que no es posible aplicar un
canon único en toda la UE para los servicios de alta velocidad. Véase también la respuesta de la
Comisión al apartado 90.
92.
i) La Comisión señala también que la red de alta velocidad francesa necesita un mantenimiento y
modernización considerables, y en los casos en los que anteriormente ha habido retrasos en la
inversión en mantenimiento, los costes actuales de mantenimiento de la red son más elevados.
Cuando el nivel de subvenciones estatales recibidas por el administrador de la infraestructura no
cubre plenamente dichos costes, estos solo pueden pasarse al operador en forma, no solo de costes
directos, sino también de recargos, ya que el administrador de la infraestructura no tiene otra forma
de generar ingresos.
ii) La Comisión indica que el organismo regulador redujo los cánones porque estaban
obstaculizando las operaciones de la competencia. La situación mejoró para los viajeros gracias a la
existencia de una competencia efectiva en las líneas de alta velocidad, reduciéndose, así, las tarifas
de los dos operadores.
93. Véase la respuesta de la Comisión al apartado 95.
95. La Comisión confirma que supervisa el sistema hasta el punto de poder garantizar que existen
órganos reguladores y verifica que estos cuentan con los recursos adecuados. Los recursos
dependen del tamaño del país y del grado de apertura del mercado. La Comisión recuerda a los
órganos reguladores su obligación de actuar, ya sea de oficio o por una reclamación, siempre que
consideren que no se han tomado las medidas adecuadas. Los órganos reguladores tienen un papel
claro en la aprobación del régimen de cánones y en garantizar que se aplica de forma no
discriminatoria.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
97. La Comisión sigue comprometida con las conclusiones y las medidas identificadas a partir de la
estrategia esbozada en el Libro Blanco de 2011 y continúa proponiendo y aplicando las medidas
necesarias para cumplir los objetivos establecidos en dicho documento. El Reglamento de la RTE-T
adoptado por el Consejo y el Parlamento Europeo establece objetivos, metas y medidas concretos
que se derivan de la estrategia del Libro Blanco de la Comisión de 2011.
98. El Reglamento de la RTE-T establece objetivos, metas y medidas concretos que se derivan de la
estrategia del Libro Blanco de la Comisión de 2011.
Este Reglamento define la política de infraestructuras para el transporte de la UE y los criterios para
identificar los proyectos de interés común para la Unión. Establece la red básica y global y, en lo
relativo a la red ferroviaria, define dónde debe desplegarse la alta velocidad con las
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