40 anos do IEL na trajetória da indústria no Brasil - CNI

8. Embarque de café no
Porto de Santos antes da
construção do cais, SP
Marc Ferrez
Fotografia, 1880
Detalhe
quem a escravidão, “espalhando-se por um país, mata
cada uma das faculdades humanas, de que provém a
indústria: a iniciativa, a invenção, a energia individual”.
O tema não passou despercebido pela Sain. Em
1848, o conselho da entidade, na época presidido
por Miguel Calmon du Pin de Almeida, visconde de
Abrantes, instituiu, com apoio da recém-criada Sociedade
Contra o Tráfico de Africanos e Promotora da
Colonização e Civilização dos Indígenas, um prêmio
para quem apresentasse, até 1850, a melhor proposta
sobre a forma de substituir o trabalho escravo pelo
trabalho livre.
Daí em diante, empurrado pelo progresso da produção
cafeeira, o Brasil iria mudar. Ao mesmo tempo
que se consolidava como principal produto brasileiro
de exportação, o café provocava uma onda de
crescimento econômico nunca antes visto no Brasil,
e, cada vez mais, a mão-de-obra escrava cedia espaço
para o trabalhor assalariado imigrante. Cinco anos
depois do ato inglês conhecido como Bill Aberdeen,
a Lei Eusébio de Queirós, de 1850, proibia o tráfico
negreiro no Brasil. Com isso, parte do capital despendido
na compra de escravos passou a ser investida
na indústria.
Irineu Evangelista de Souza, mais tarde intitulado
barão de Mauá, deu os primeiros passos em direção
à modernização da economia brasileira. Uma viagem
à Inglaterra em 1840, onde conheceu fábricas, fundições
de ferro e o mundo dos empreendimentos,
impulsionou-o em direção à industrialização.
Poucos anos depois, Mauá tomava para si a incumbência
de colocar em funcionamento a Fundição e a
Companhia Estaleiro da Ponta da Areia, que, formando
o maior empreendimento industrial do país, empregavam
mais de mil operários e produziam navios,
caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar,
guindastes, prensas, além de artilharia etc. Desse
complexo saíram mais de 72 navios em 11 anos,
entre os quais as embarcações brasileiras utilizadas
nas intervenções platinas e as embarcações para o
tráfego no Rio Amazonas.
Era já então, como é hoje ainda, minha opinião que o
Brasil precisava de alguma indústria dessas que medram
sem grandes auxílios, para que o mecanismo de
sua vida econômica possa funcionar com vantagem
(...) e a indústria de ferro, sendo a mãe das outras, me
parecia o alicerce dessa aspiração. (MAUÁ, 1996, p. 8)
A fundição dedicava-se também ao fabrico de peças
úteis ao abastecimento de água, como se depreende
do aviso do ministro do Império, publicado no
Correio Mercantil de 15 de dezembro de 1854: “ontem
o Imperador correu água pela primeira vez em um chafariz
que acaba de ser construído na praia de Botafogo
(...) segundo o desenho e risco que enviei à fabrica da
Ponta da Areia” (apud RENAULT, 1939, p. 34). E logo
surgia também a motivação para transformação do
sistema brasileiro de transporte: como se tornava
impraticável carregar a produção cafeeira em lombo
de burro, o Brasil ingressava na era da ferrovia.
Em 1852, o governo imperial promulgou a lei que
concedia isenções e garantias de juros sobre o capital
investido às empresas, nacionais ou estrangeiras,
que se interessassem em construir e explorar estradas
de ferro no país. Dois anos depois, graças aos
esforços do visionário Irineu Evangelista de Souza,
que subscreveu a quase totalidade do capital neces-
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