elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...

Negativní vlivy dopravy na životní prostředí
4.3 Zábor půdy dopravní infrastrukturou
Zemský povrch je pro člověka jedním z nejdůležitějších neobnovitelných zdrojů. Na jeho produkční schopnosti
je existence celého lidstva přímo závislá, proto je potřeba jej chránit a racionálně využívat, aby nedošlo k jeho
znehodnocení pro další generace. Přibližně 70 % zemského povrchu připadá na moře a oceány a jen zbylých
30 % tvoří souš, která je pro existenci lidstva rozhodující. S výjimkou zaledněných území tvoří pokryv souše
pedosféra, jedena ze složek krajinné sféry Země. Rozmanitost typů půd a jejich charakteristik se odráží také ve
způsobu jejich využívání, typu krajiny a v neposlední řadě také na její ceně. Od dob industriální revoluce
zaznamenala prudký růst městská sídla, což způsobilo prorůstání osídlení a dalších antropogenních aktivit do
okolní krajiny. Jedním z fenoménů, které se tou dobou objevily v krajině, se staly také dopravní sítě.
Půdní fond ČR činí celkem 7 887 tis. ha. Z tohoto objemu tvoří 54 % zemědělská půda (zahrnuje ornou půdu,
louky a pastviny, vinice, chmelnice, zahrady a sady). Ostatní kategorie druhů pozemků jsou zařazeny jako
nezemědělská půda. Podíl lesního půdního fondu (LPF) je stabilizovaný na hodnotě okolo 33,5 %. Území
zabrané výstavbou dopravních sítí se zařazuje do kategorie “ostatní plochy”. Z hlediska ochrany zemědělského
půdního fondu (ZPF) rozdělujeme v ČR půdy na základě tzv. půdně bonitovaných půdně-ekologických jednotek
(BPEJ) do celkem pěti tříd.
Vliv dopravních sítí na využívání krajiny lze vysledovat ve dvou rovinách:
a) přímý zábor půdy vyvolaný dopravní infrastrukturou
Pozemkům určeným pro výstavbu komunikace musí být odňata jejich původní funkce a mění se na plochy
určené dopravě. Z přírodního hlediska tak dochází k degradaci těchto ploch, získávají však hodnotu
společensko-ekonomickou. Směrové
vedení významných dopravních staveb
(v současnosti zejména dálnic) je
výrazným způsobem podmíněno
členitostí terénu. Výhodné je vést takové
komunikace zejména v nížinách a v údolí
významných řek, ovšem v těchto
oblastech se často nachází také
agronomicky nejcennější půdy I. a II.
třídy.
Běžně jsou dálnice stavěny ve
čtyřpruhovém provedení se středním
dělícím pásem. Tzn. že jen samotná
vozovka dálnice a přilehlý pás si vyžádá
Obr. 11. Jeden km dálnice zabere v krajině plochu okolo 3 ha
(Foto: I. Dostál, CDV)
na 1 km délky komunikace zábor území o rozloze skoro 3 ha. Vedle samotné vozovky se však podílí na
záboru půdy také další doprovodné stavby – zářezy a náspy, které vyrovnávají směrové vedení
komunikace, mimoúrovňové křižovatky, čerpací stanice a další komerční aktivity spojené s poskytováním
služeb cestujícím, odpočívky a parkoviště a také stavby
sloužící ke zmírnění negativních vlivů dopravy jako jsou
protihlukové stěny nebo retenční nádrže splachových
vod. Proto je reálně celkový zábor půdy ještě vyšší.
Obr. 12. Podíl jednotlivých kategorií silničních
komunikací na délce silniční sítě a celkovém záboru ploch
– rok 2003.
Celkový zábor ploch způsobený silniční dopravou u nás
lze jen velmi těžko odhadnout. Z dostupných dat
o silniční síti můžeme usuzovat na přímý zábor vozovkou
silnic, který dosahuje přibližně 46,8 tis. ha, což
představuje asi 0,6 % rozlohy území (Adamec et al.,
2005). Největší zábor na jednotku délky komunikace
působí dálnice jak plyne z obrázku 12.
Negativní vlivy dopravy se projevují nejen přímo na
komunikaci, ale také v jejím okolí. Proto komunikace
zasahuje pás území o daleko větší šířce než je samotná
komunikace. V zasaženém území se projevuje hluková
zátěž, emise škodlivin z motorů, světelný smog, apod.
57