elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...

6.3 Veřejná doprava
Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy
Individuální automobilová doprava - hlavní příčina zatěžování životního prostředí z dopravy - zaznamenává
neustálý kvantitativní růst. Proto je nutné hledat cesty, jak tento růst omezit, či ještě lépe podíl individuálního
motorismu snížit. Jednou z úspěšných variant je nabídka kvalitní a funkční sítě veřejné linkové dopravy, která
vytváří alternativní možnost uspokojení potřeb v oblasti mobility. Kvalitní obsluha území veřejnou dopravou je
jednou z hlavních podmínek pro zastavení nepříznivého procesu vylidňování venkova a s tím spojených
negativních vlivů na krajinu.
Veřejnou linkovou dopravou jsou všechny takové druhy doprav, které jsou přístupné všem bez rozdílu, mají
pevně stanovené trasy a místa zastávek, pevně stanovené časy nebo frekvence a období provozu a zveřejnily
ceníky jízdného. Veřejná doprava má daleko nižší energetickou náročnost a spotřebu neobnovitelných zdrojů,
nižší zatížení emisemi a hlukem, větší bezpečnost a menší požadavky na zábor prostoru v porovnání s IAD.
Veřejná osobní doprava zajišťuje základní dopravní obslužnost (ZDO) území zejména dvěma druhy dopravy –
dopravou drážní (vedle železnice zahrnuje také dráhy tramvajové a trolejbusové) a dopravou silniční. Dopravní
obslužností se rozumí zajištění dopravních potřeb občanů na území kraje nebo státu ve veřejném zájmu. Protože
plnění závazku dopravní obslužnosti je obvykle
pro dopravce ztrátové, je zákonnou povinností
jednotlivých krajů tyto ztráty hradit, na což jim
bývá uvolňována účelově vázaná dotace ze
státního rozpočtu. Kraje jako garanti pak
stanovují také rozsah ZDO a další kvalitativní
parametry těchto služeb. V případě městské
hromadné dopravy získávají dopravci příspěvek
z rozpočtu příslušných měst a obcí.
Páteř systému meziměstské veřejné dopravy by
měla tvořit doprava železniční. Vzhledem
k současným ekonomickým možnostem v ČR je
prakticky nemožné, z důvodu časové a zejména
finanční náročnosti budování nových železnic,
reagovat pružně na změny v dopravních tocích. Obr. 7. Vlak osobní přepravy (Foto: I. Dostál, CDV).
Proto dochází pouze k modernizaci nejvýznamnějších tratí, avšak bez významných směrových úprav. Závislost
na vlastní infrastruktuře také způsobuje provozní obtíže při dopravních nepravidelnostech (např. zpoždění díky
výlukám trati). Avšak oproti silniční dopravě je železnice bezpečnější, méně závislá na povětrnostních
podmínkách, vykazuje menší spotřebu energie (má asi 60% energetické nároky na jeden oskm), nízkou závislost
na kongescích a v případě elektrické trakce i neexistenci emisí do ovzduší (emise vznikají pouze sekundárně při
výrobě elektrické energie v tepelných elektrárnách).
Hromadná silniční doprava by měla tvořit doplněk železniční sítě tak, aby zajistila dopravní obsluhu míst, kam
nevedou koleje. Její hlavní role spočívá v přepravě na krátké vzdálenosti. Z hlediska ekologické a energetické
udržitelnosti není žádoucí zavádění dálkových autobusových spojů. I ve velkých městech je nejvýhodnější
kolejová doprava, zejména je-li vedená
v segregované trase mimo silniční
komunikace, čímž se minimalizuje zpoždění
způsobené vysokým výskytem kongescí
v silniční dopravě.
Obr. 8. Vývoj podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci v osobní
dopravě v letech 1990 – 2004 bez započtení MHD (Zdroj: MD ČR, 2004)
82
Na území ČR od roku 1990 začal prudký
pokles ve využívání služeb veřejné dopravy.
V souvislosti s růstem motorizace a změnou
životního stylu se podíl veřejné dopravy
významně snižoval až do roku 1997 (viz
obrázek 8). Veřejná doprava získala nálepku
trpěné ”sociální” služby pro nemajetnou část
obyvatelstva. V současnosti se z 1000
uskutečněných cest realizuje pomocí
automobilu 419, veřejnou dopravu zvolí 581