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Der grenzüberschreitende Güterverkehr stellt hohe Anforderungen – logistisch, aber auch ökologisch. Im Mittelpunkt: die Reduzierung der Schallemission von Rad und Schiene. Hier stellt die TSI Noise, die neue internationale Spezifikation für die Festlegung der Schallemission an Eisenbahnfahrzeugen, bereits hohe Ansprüche – Ansprüche, denen sich auch die Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH stellen muss. Auf dem 15. Internationalen Radsatzkongress in Prag referierte RAFIL-Geschäftsführer Jörg Villmann über ein entsprechendes RAFIL-BVV-Gemeinschaftsprojekt. glück auf wollte hierüber Genaueres von dem Projektverantwortlichen und Leiter Entwicklung und Konstruktion der RAFIL, Matthias Schwartze, wissen: glück auf: Welche Erfolge in der Lärmreduzierung sind denn bereits zu verbuchen? Matthias Schwartze: Die Umstellung von Grauguss- auf Kunststoff- Bremssohlen hat den Schallpegel der Güterzüge bereits deutlich reduziert. Voraussetzung dafür waren allerdings moderne eigenspannungsarme Radkonstruktionen, wie zum Beispiel das RAFIL-Glockenrad. Reicht dies in der Zukunft aus? Schwartze: Keineswegs. Deshalb haben wir zusammen mit dem Bochumer Verein ein Forschungsprojekt auf den Weg gebracht. Ziel ist es zu untersuchen, ob und wie wir das RAFIL-Glockenrad mit der unter anderem im Hochgeschwindigkeitsverkehr bewährten BVV- Absorbertechnologie kombinieren können. Über dieses Forschungsvorhaben hat RAFIL auch auf dem 15. Internationalen Radsatzkongress in Prag berichtet. Schwartze: Genau. Das Thema lärmarmer Eisenbahnbetrieb ist zukünftig ein bedeutendes Wettbewerbskriterium. Das konnte man allein schon an der Vielzahl der Fachvorträge zu dieser Thematik und am hohen Interesse der Kongressteilnehmer ablesen, die etliche Fragen zum Vortrag an Jörg Villmann richteten. Was wollen RAFIL und BVV erreichen? SCHMIEDE Leiser Grenzverkehr RAFIL · „Mundschutz“ für thermisch hoch beanspruchbare Güterwagenräder INTERVIEW Schwartze: Die gemeinsame Zielstellung zur Erreichung der Anforderungen an die Technische Spezifikation besagt: Die Kombination von RAFIL-Glockenrad und BVV-Absorbertechnologie soll den Schallpegel nochmals um etwa 5 dB(A) im Güterzugverkehr reduzieren, und zwar bei den üblichen Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h. Und wie soll das technisch funktionieren? Schwartze: Die durch den Roll- Treibradsatz-Upgrade BVV · Auch Radsätze älterer Fahrzeuge können EN-Normen-tauglich werden. INTERVIEW Radsätze sind für die Sicherheit von Schienenfahrzeugen und deren Wirtschaftlichkeit von hoher Bedeutung. Deshalb waren sie auch Thema beim 15. Internationalen Radsatzkongress in Prag. Franz Murawa, Leiter Entwicklung und Konstruktion der Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, referierte dort über die Beanspruchbarkeit von Radsatzwellen. glück auf befragte ihn dazu nach seiner Rückkehr: glück auf: Wie stark werden Radsatzwellen beansprucht? Franz Murawa: Der Betreiber erwartet eine Lebensdauer entsprechend Fahrzeuglebensdauer – also in der Regel 30 Jahre. Ein moderner Zug im Hochgeschwindigkeitsverkehr kann in dieser Zeit etwa 15 Mio. km zurücklegen. Kritisch dabei kann werden: Die Welle wird bei jeder Radumdrehung wechselnd auf Biegung beansprucht, bei einem Raddurchmesser von zum Beispiel 920 mm etwa 350-mal pro km und etwa 4.500.000.000-mal während der gesamten Einsatzzeit. Dabei darf sie natürlich nicht durch Ermüdungsschäden ausfallen. Und was verursacht dieses fortgesetzte Biegen im Extremfall? Murawa: Bereits vor etwa 150 Jahren stellte August Wöhler an Radsatzwellen fest, dass Bauteile, die wechselnd auf Biegung beansprucht werden, brechen können – selbst bei deutlich niedrigeren Beanspru- Kongressfoto Foto: ????? Franz Murawa, Leiter Entwicklung und Konstruktion des Bochumer Vereins Verkehrstechnik chungen als zum Beispiel die Zugfestigkeit. Er stellte aber auch fest, dass es eine Beanspruchungsgrenze gibt. Wird diese Grenze nicht überschritten, brechen die Stahlteile auch nicht – unabhängig von der Anzahl der Wechselbelastungen. Diese Grenze wird als Dauerfestigkeitsgrenze bezeichnet. Was ergab sich daraus für den Bau von Radsatzwellen? Murawa: … erste Regelwerke zur Dimensionierung von Radsatzwellen, die immer weiter entwickelt wurden. Seit 2002 erfolgt die Gestaltung und Berechnung von Radsatzwellen nach Europa-Normen. Und womit befasste sich Ihr Vortrag? Murawa: Mit Forschungsergebnissen, die zeigen, dass auch bei Radsatzwellen mit ungünstigen Geo- Kongressfoto RAFIL-Geschäftsführer Jörg Villmann im Kongressforum me trien die zulässigen, in den Euro pa-Normen definierten Beanspruchungen bei Press- und Lagersitzen unterschritten werden können. Was heißt „ungünstig“? Murawa: Dass beispielsweise Press- und Lagersitze eng benachbart und nur schmale und flache Mulden zur Trennung der Sitze möglich sind. Mit welchen Nachteilen? Murawa: Wenn beispielsweise auch die Räder mit hohem Übermaß auf die Wellen aufgepresst sind, können an den Sitzenden zwischen Welle und Nabe bei jeder Umdrehung – begünstigt durch geringe Durchmesserverhältnisse zwischen Sitz und benachbarter Mulde – kleinste Gleitbewegungen auftreten. Diese Bewegungen können den sogenannten Passungsrost hervorrufen, der die Ermüdungsfestigkeit der Welle im Bereich der Sitze erheblich beeinflussen kann. Mit Folgen für Normen-Einhaltung? Murawa: Bei Neukonstruktionen von Radsatzwellen lassen sich im Regelfall die Konstruktionsanforderungen der europäischen Normen erfüllen. Bei Treibradsatzwellen können geometrisch diffizile Ausführungen erforderlich werden. Gerade der Getriebebereich kann aus Platzgründen durch sehr eng benachbarte Press- und Lagersitze gekennzeichnet sein. In diesem Fall lassen sich einige der Gestaltungsregeln der EN nicht immer einhalten und man kann auch nicht davon ausgehen, dass die in den Normen festgelegten Ermü- glück auf · 4/2007 ......... 24 vorgang des Rades angeregten typischen Eigenschwingungen des Rades sollen durch eine entsprechend ausgelegte Bedämpfung nicht mehr angeregt werden. Hört sich für den Laien einfach an, erfordert aber für den Fachmann eine komplexe Lösungsstrategie. Welche? Schwartze: Jetzt wird es leider sehr fachspezifisch: Im ersten Schritt haben wir die thermischen Auswirkungen auf die Schallabsorber ermittelt und notwendige Anpassungen der Dämpfungsmaterialien und ergänzenden Isolierungskonzepte untersucht. Parallel dazu liefen rechnerische Untersuchungen an den Vollrädern unter Berücksichtigung des nicht-linearen Materialverhaltens mit verschiedenen Befestigungskonzepten wie umlaufenden Nuten und Axialverschraubungen. Grundlagen dieser Untersuchungen waren die Anforderungen des UIC-Merkblattes 510-5 und der EN 13979-1. Dann haben wir geometrische Konstruktionsvarianten des Rades einschließlich des Befestigungssystems für den Schallabsorber betrachtet. Dort muss ein sinnvoller Konsens gefunden werden zwischen dem Eigenschwingungsverhalten und der mechanischen Festigkeit bzw. dem Eigenspannungsverhalten aufgrund der über den Radkranz eingeleiteten Bremswärme. Diese Betrachtungen müssen wir für alle Radkranzzustände durchführen – das heißt vom Neuzustand bis zum Verschleißzustand. Machen wir es wieder etwas einfacher: Wird es funktionieren? Schwartze: Sagen wir so: Es zeichnet sich deutlich ab, dass die vorliegenden bewährten Konzeptionen zur Radschalldämpfung auch auf das leise und thermisch hoch beanspruchbare Güterwagenrad übertragbar sind. Wann können wir mit ersten Ergebnissen rechnen? Schwartze: Voraussichtlich im nächsten Jahr können wir die ersten Prototypen des neuen, leisen Güterwagenrades fertigen. Sie durchlaufen dann intensiv verschiedene Prüfungen wie Bremsprüfstand,Dauerfestigkeitsprüfstand und akustische Messungen. Vielen Dank für das Gespräch. In der goldenen Stadt Bereits zum 15. Mal fand der Internationale Radsatzkongress statt, diesmal vom 24. bis 27. September in Prag. Alle drei Jahre bietet er Fachleuten von Bahnbetreibern, Schienenfahrzeugindustrie, Forschungseinrichtungen und Radsatzindustrie die Gelegenheit, sich mit den neuesten weltweiten Entwicklungen zum Thema Radsätze zu beschäftigen und über neue Trends zu diskutieren. Dazu trafen sich etwa 300 Kongressteilnehmer aus 32 Ländern und allen fünf Kontinenten. In über 70 Vorträgen wurde dabei über den aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik berichtet. Schwerpunkte waren Rad/Schiene-Kontakt, Festigkeitsverhalten, Produktionstechnologien und Oberflächenbehandlungen, zerstörungsfreie Prüfungen, Geräuschdämpfung sowie Lebenszykluskosten und Instandhaltung. Auch die Bahngruppe der GMH-Gruppe war auf diesem Kongress vertreten. dungsfestigkeiten der Press- und Lagersitze eingehalten werden. Wie wir Sie und den BVV kennen, konnten Sie eine Lösung präsentieren. Murawa: Es gibt in der Tat eine Möglichkeit, den Abfall der Ermüdungsfestigkeit bei ungünstigen Durchmesserverhältnissen zu vermeiden – und zwar durch die Beschichtung der Sitze mit einer dünnen Schicht Molybdän. Dies verlagert die zwangsläufig unter Biegebeanspruchung auftretenden Relativbewegungen im Bereich der Nabenenden von der eigentlichen Wellenoberfläche weg zur Molybdänschicht. Das hält schädigende Einflüsse dieser Gleitwege von der Welle fern. So erreicht man auch bei ungünstigen Geometrien die Festigkeitswerte der EN-Normen. Eine weitere und neue Möglichkeit ist das BVV-Randschichtverfahren, eine Kombination aus höherfestem Wellenwerkstoff. Sie besteht aus einer Randschichtbehandlung der gesamten Wellenoberfläche – vorzugsweise durch Gasnitrieren – und einer weiteren Beschichtung der Press- und Lagersitze – vorzugsweise mit Molybdän. Welche Vorteile hat diese Methode? Murawa: Im Vergleich zu vergleichbarennicht-randschichtbehandelten Wellen erhöht diese Kombination die zulässigen Spannungen der Press- und Lagersitze selbst bei ungünstigen Durchmesserverhältnissen um über 50 Prozent. Gegenüber den Werkstoffen nach den EN-Normen beträgt die Steige rung sogar über 100 Prozent. Zudem sind derartige Radsatzwellen unter anderem sehr korrosionsbeständig. Und wie steht es um die Festigkeitssteigerung? Murawa: Wir haben ein Produkt ge schaffen, mit dem man auch bei Treibradsatzwellen älterer Fahrzeu ge die EN-Normen nachweisen kann. Also solche, die noch nach älteren Berechnungsverfahren ausgelegt wurden. Murawa: Genau. Dies ist vielfach wegen erhöhter Sicherheitsmargen in EN-Normen nicht möglich. Notwendig werden solche neuen Festigkeitsnachweise, wenn Fahrzeuge modernisiert werden und zum Beispiel Klimaanlagen eingebaut werden sollen. Dann werden sie schwerer und ein neuer Festigkeitsnachweise muss her – orientiert am aktuellen Stand der Normen. Mit den randschichtbehandelten Wellen kann dieser Nachweis erbracht werden – ohne sonst erforderliche Geometrieänderungen. Ist eine Umrüstung aufwendig? Murawa: Getriebe, Lager und Drehgestell bleiben unverändert. Es braucht nur eine neue Welle. Vorhandene Aufbauteile können montiert werden und einer Neuzulassung steht nichts mehr im Weg. Wie war die Resonanz der Fachleute? Murawa: Der Markt zeigt sehr großes Interesse. Dies beweisen auch erste Serienlieferungen für Treibradsatzwellen für Straßenbahnfahrzeuge. Vielen Dank für das Gespräch.
In diesem Ziel stimmten Investitionsplan, Instandhaltungsplan und Umweltmanagementplan 2007 zu 100 Prozent überein: Energie sparen. Und so arbeitet die Belegschaft der Bahntechnik Brand- Erbisdorf GmbH derzeit in allen möglichen Bereichen und auf allen möglichen Ebenen daran, diese Vorgabe so wirkungsvoll wie möglich umzusetzen. Zwischenfazit dieser Bemühungen: Mit Energie Energie zu sparen lohnt sich, und die Aufwendungen rechnen sich – vorausgesetzt, die Ideen stimmen. Was wurde konkret bei BTBED getan? Neuer Ofen. Ein erdgasbeheizter Einzweckkammerofen aus den Erstausrüsterjahren der Achsenfertigung (1973) wurde ausgemustert. Er war bislang für die Hochtempe- raturbehandlungen von Bahnachsen (Normalisieren und Austenitisieren) zuständig. Ihm fehlten eine optimale Brennerausrüstung und -steuerung sowie eine Innenausmauerung. Die Folge: hoher Gasverbrauch bei ständig steigenden Kosten. Ersetzt hat ihn ein Kammerofen der MIOBA Mitteldeutscher Industrie-Ofenbau Reineke GmbH & Co. KG. Der Universalofen im Nieder- und Hochtemperaturbereich hat eine optimale Brennersteuerung, Brenner und eine Fasermattenauskleidung. Der rein energiewirtschaftliche Einsparungseffekt beträgt bei den gegenwärtigen Preisen 35 kWh/t Erdgas. Fazit: eine Ersparnis von 5.900 Euro pro Jahr. Nutzung Abgaswärme. Die Abgaswärme des Drehtellerofens 6 in der SCHMIEDE „Durchwachsener“ Bahngipfel GMH-Bahngruppe · Charakter der railtec hat sich stark verändert. railtec 2007: Bernd Rose (Mitte) im Gespräch mit (von links nach rechts) Jörg Hagemeyer (Angel Trains), Johannes Prasser (Nord- WestBahn) und Armin Nachtschatt (Bayerische Oberlandbahn). Sie bot ein gut besuchtes Kongressprogramm unter dem Motto „Mobility Networks“, und sie bot rund 300 Ausstellern der nationalen und internationalen Bahnindustrie und Dienstleistern rund um die Schiene eine Plattform, ihre Leistungsfähigkeit zu präsentieren: die railtec 2007 in Dortmund, die vom 12. bis 14. November stattfand. Wie die Jahre zuvor war auch die GMH-Bahngruppe vertreten, um ihre Kontakte zu Kunden und Interessenten aus dem In- und Ausland zu pflegen. Mit dabei waren die Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, die Bahntechnik Brand- Erbisdorf GmbH, die Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH, die Schmiedag GmbH & Co. KG, die Wildauer Schmiedewerke GmbH und die Walter Hundhausen GmbH. Die Konzeption der Messe hat sich verändert. Sie orientierte sich in diesem Jahr an einem Mobilitätsbegriff, der angesichts globaler Aspekte auf das Zusammenwirken von Schiene, Straße und Luft fokussiert war. Infolgedessen ergaben sich Interessentenkreise, denen ökologische Aspekte weniger wichtig waren und die deswegen dem Schienenverkehr nicht allein den Vorzug gaben. Für die Schiene dennoch interessant: der öffentliche Personen- Nahverkehr in Ballungsräumen. Dies bewiesen nicht nur zahlreiche neue Zusammenschlüsse wie der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr oder der Verkehrsverbund Rhein-Sieg. Auch bei den zahlreichen guten Gesprächen auf dem Messestand der GMH-Bahngruppe war viel davon die Rede. Dennoch war das Messefazit „durchwachsen“: Die umfassenden Foren-Angebote, vorbereitet von Energie sparen macht Gelder frei BTBED · Kostensenkungen im fünfstelligen Bereich machen Lust auf weitere Maßnahmen. Werksfoto führenden Branchenverbänden und Institutionen, waren zwar für das Fachpublikum interessant, um die komplexen globalen Prozesse besser verstehen zu können. Der Charakter der Messe hat sich dadurch aber verändert – zum Nachteil des industriellen Auftritts. Denn viele Systemanbieter haben sich nur unter den Fachverbänden präsentiert. (Vertreten waren u. a. die Bundesnetzagentur, der Deutsche Städtetag, der Deutsche Speditions- und Logistikverband, der Verband der Bahnindustrie in Deutschland und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.) Die GMH-Bahngruppe will sich deshalb mehr auf die Leitmesse „InnoTrans“ konzentrieren, die 2008 im September in Berlin stattfindet. Die Vorbereitungen dafür haben bereits begonnen. em Halle 12 der Achsen- und Ringfertigung wird seit dem 23. August 2007 für die sekundäre Heiz- und Warmwasseraufbereitung genutzt – und zwar im Verwaltungsgebäude, in der Fertigung und im Sozialtrakt der Mitarbeiter. Die Anlage ist übrigens so ausgelegt, dass sie bei einem Ausbau des Sozialtraktes auch die Räume im Erdgeschoss beheizen kann. Nach den bisherigen Messungen konnten damit immerhin 83 MWh Erdgas abgelöst werden, die ansonsten der Dampferzeuger der Freiformschmiede hätte liefern müssen. Diese Menge entspricht bislang 7.500 m³ Erdgas und einem Wert von 2.950 Euro. Im Jahr werden damit etwa 11.800 Euro eingespart – bei einem einmaligen Aufwand von 19.500 Euro. Aber noch sind weitere Energiesparmaßnahmen geplant. Schwerpunkt: die Beheizung aller Werkstatträume der Instandhaltung und der Fertigungskontrolle mit der Abwärme der Kammerofen-Anlagen für die Achsenfertigung. Im Klartext: Geplant ist, sich vollständig von der Versorgung durch das Kesselhaus der Freiformschmiede abzukoppeln und die Energieeffizienz zu steigern. Bernd Vogel glück auf · 4/2007 ......... 25 Neue Führung. PERSONALIA Werksfoto Am 21. September übergab Lothar Hoewner, langjähriger RAFIL- Betriebsratsvorsitzender, den Staffelstab an Jürgen Brückner. 50 Jahre lang hat Hoewner am Standort als Radsatzwerker – vom Dreher bis zum Leiter der Güteprüfung – gearbeitet und 13 Jahre lang als Betriebsratsvorsitzender die Belegschaft vertreten. Ob gute Zeiten, ob schlechte Zeiten: Stets hat er es verstanden, einen für beide Seiten vernünftigen Weg zu beschreiten und zu vermitteln – wobei er sich bei Verhandlungen als „sympathisches Schlitzohr“ entpuppte. Darauf gründen auch Anerkennung und Respekt der verschiedenen Geschäftsführungen in Ilsenburg. Bei seiner Verabschiedung mit dabei waren RAFIL-Geschäftsführer Michael Thamm und Jörg Villmann, Oliver Grewe (GMH-Holding-Geschäftsführer Finanzen, Controlling und Einkauf) und viele Betriebsratsvertreter aus Partner unternehmen der GMH-Bahngruppe und Österreich. Den streitbaren Lothar begleiten alle guten Wünsche für ruhigere Zeiten. em Gute Tradition. 74 Mitarbeiter/-innen der Schmiedewerke und Elektrostahlwerke Gröditz konnten 2007 ihr 10-, 20-, 30- oder 40-jähriges Betriebsjubiläum begehen. Neben den üblichen Ehrungen fand für sie und ihre Angehörigen am 29. September eine Feier mit Geschäftsführung und Betriebsrat statt. Mit Bussen ging es nach Moritzburg, wo sie im Hengstgestüt eine Führung erwartete. Dann fuhr man mit acht großen Kutschen in die idyllisch gelegene „Waldschänke“, wo eine Gruppe Waldhornbläser die Gröditzer begrüßte. Den Abend verbrachte man mit Essen, Gesprächen, Musik und Tanz. Weiterer Höhepunkt: eine Preisverlosung unter den Jubilaren. Diese Feiern sind wichtiger Bestandteil der Gröditzer Firmenkultur. Be triebs ju bi lä en 4. Quar tal 2007 Angelika Weichelt Geschäftsführungen und Betriebsräte gratulieren den Jubilaren und sagen Dank für die langjährige Betriebstreue. glück auf wünscht alles Gute für die Zukunft, beste Gesundheit und viel Erfolg. Da hat doch glatt der Druckfehlerteufel zugeschlagen – und aus Andrea einen Andreas gemacht. Die glück auf-Redaktion bittet um Entschuldigung und wünscht Andrea Quickert vom Qualitätswesen der Schmiedewerke Gröditz GmbH zum 30. Betriebsjubiläum alles Gute. Walzwerk Burg GmbH 10 Jahre: Dirk Thenent (Meisterbereich Konturen-Kompetenzzentrum) Energietechnik Essen GmbH 35 Jahre: Manfred Schneider (Wärmebehandlung) und Jürgen Voigt (Technische Dienste) Elektrostahlwerke Gröditz GmbH 10 Jahre: Henry Böse, Thomas Goldbach, Uwe Herrlich, Torsten Kotscha, Rico Sibilitz, Roland Tischer und Roberto Völzke Schmiedewerke Gröditz GmbH 10 Jahre: Volker Lehmann (Mechanische Instandhaltung), Ralph Meier (Mechanische Instandhaltung), Johannes Müller (Schmiede), Tilo Pilz (Schmiede) und Mario Zanetti (Schmiede) Wildauer Schmiedewerke GmbH 15 Jahre: Harald Dröge (Werkstoffprüfung) Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH 25 Jahre: Burkhard Schürmann (Konstruktion) 35 Jahre: Klaus-Dieter Eggemeier (Werksleitung) und Hubert Strzelczyk (Mech. Bearbeitung Rollendes) Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH 15 Jahre: Jens Kynast (Fertigung) 25 Jahre: Michael Berke und Wolfgang Bothe (beide Fertigung) 30 Jahre: Dieter Hänschen (Fertigung) 35 Jahre: Helga Walte (Auftragsmanagement) Bahntechnik Brand-Erbisdorf GmbH 10 Jahre: Michael Barth (Fertigung), Matthias Endig (Fertigungskontrolle) und Hartmut Kehr (Fertigung)
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Seite 5 und 6: HOLDING HIER SPRICHT DER GESELLSCHA
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Seite 9 und 10: American Way of Life STAHL GMHütte
Seite 11 und 12: We are family GMHütte · Eine gute
Seite 13 und 14: Kein reiner Ego-Trip Auf Spurensuch
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Seite 17 und 18: STAHL Die Zukunft kann kommen Juden
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