Tagungsband - BFT International

Bei Ermüdung verlangt die Bahn jetzt einen Nach-
weis für 10 8 Lastwechsel für 100 % der Verkehrs-
last. Dies ist zwar noch nicht in RIL o. ä. schriftlich
festgelegt, aber Stand der Diskussion.
Kurzkommentar: Neue Vorstellungen ergeben
meist wesentlich höhere und unwirtschaftliche
Belastungen.
> Bisheriger Stoßbeiwert ausreichend, bei neuem
Ansatz wird der Stoßbeiwert erst ab einer Über-
deckung von 7,70 m zu 1,00.
> Der Ansatz von 10 8 LW mag beispielsweise bei
Fahrbahnübergängen auf einer Brücke zutref-
fend sein, wo jede Achse zählt. Bei überschüt-
teten Bauwerken – außer vielleicht bei sehr
geringer Überdeckung – besteht ein Lastwech-
sel aber je Zug – also wären 2x10 6 LW ausrei-
chend.
> Der Nachweis bei Rohren für die gegenüber
den Waggonachsen deutlich höheren Achslas-
ten der Lokomotive (156 kN/m) – selbst wenn
jede Achse als LW zählt, ist bei weitem nicht
jeder LW mit einer Achslast der Lokomotive
(Ausnahme bei SW/2 mit 150 kN/m, sonst nur
89 kN/m) beaufschlagt – eine Reduzierung wie
bei anderen Verkehrslasten auf beispielsweise
60 % erscheint daher realistisch.
> Berücksichtigung des Stoßbeiwertes für den
Horizontalanteil führt teilweise zu einer Über-
kompensierung.
> The previously applied impact coefficient is
sufficient; in the new approach, the impact
coefficient equals 1.0 only from a cover of
7.70 m.
> The consideration of 10 8 stress cycles might
be accurate for road crossings on a bridge
where every axle counts. For covered struc-
tures, however, there is one stress cycle per
train (except perhaps for very low covers),
which means that 2x10 6 stress cycles would
be sufficient.
> Regarding the verification of pipes for the
axle loads of the locomotive (156 kN/m),
which are significantly higher than the wa-
gon axle loads, a reduction to, say, 60% of
the traffic loads appears realistic, as for
other traffic loads (even if each of the axles
is equated with one stress cycle, not every
stress cycle is associated with a locomotive
axle load - with the exception of SW/2 with
150 kN/m, 89 kN/m in all other cases).
> The consideration of the impact coefficient
for the horizontal component leads to par-
tial over-compensation.
SUMMARY The forthcoming introduction of the
new traffic loads adds a high degree of com-
plexity to the verification, which does not ap-
pear necessary according to the experience
gained to date. Moreover, the planned changes
are so significant that an extended trial phase
appears useful. The option of performing com-
puter-based comparative calculations using
different programs would be desirable becau-
se the manual verification is very time-consu-
ming. �
KONGRESSUNTERLAGEN // PODIUM 11
ZUSAMMENFASSUNG Die geplante Einführung der
neuen Verkehrslasten führt zu einer deutlichen
Verkomplizierung der Berechnung, die nach bis-
herigen Erfahrungen nicht erforderlich erscheint.
Die Änderungen sind zudem so weit reichend,
dass eine längere Erprobungsphase sinnvoll er-
scheint. Da eine Berechnung per Hand sehr zeit-
aufwändig ist, wäre es wünschenswert, wenn
Vergleichsrechnungen mit verschiedenen Rechen-
programmen möglich sind. �
www.bft-online.info BFT 02/2011 217