Anatomie d'un "quartier de gares" : recompositions ... - Urbamet

aréolaire à la ville réticulaire 28 (le développement des réseaux de transport et les nouvelles
pratiques de mobilité invitant à privilégier les problématiques du maillage sur celles du
tissu urbain), ils permettent aux acteurs d'instruire la délicate question de la centralité
d'Euralille, en d'autres termes sont le moyen par lequel se précipitent les représentations du
nouveau centre commercial.
9.2 Dynamique du bain de foule
Participant de l'incorporation d'Euralille à l'imaginaire urbain, les « jeunes à
casquette » peuvent être saisis comme analyseurs de la difficulté du nouveau centre
commercial à définir sa qualité, oscillant entre lieu de détente, espace aux airs de publicité,
et domaine privé, à même d'opérer une sélection sur le public des visiteurs. C'est à la
centralité que renvoient les propos des jeunes garçons rencontrés, qui en déclinent les
dimensions, en soulignant certaines, en estompant d'autres. Ce faisant ils mettent en avant
un usage non-marchand du centre commercial, le fondant comme lieu de rencontre et
d'ostentation. Loin de la crainte des responsables du lieu, la ressource relationnelle, pour
demeurer ressource, ne crée pas engorgement et fixation, mais suppose mouvement et
fluidité.
9.2.1 Attrait : figures de la centralité
Attrait de la ville-titre, « C'est Lille, c’est plus connu » dit Simon, le vocabulaire est
indéfini : « on bouge sur Lille », on va « à Lille » comme dans d’autres classes sociales on
se rend « en ville », sans préciser le périmètre de promenade, comme s’il allait de soi.
Centralité desservie, point de réseau vers lequel convergent les différents modes de
transport en commun, l'offre de transports contribue à mettre en relation centre et
périphéries. Pour autant cette accessibilité matérielle 29 ne détermine rien à elle seule :
Euralille « c’est la rencontre (Roubaix, Tourcoing, etc.) » dit Simon, qui s’y rend lui aussi
le samedi, malgré un temps de transport plus long que celui qui l’amène à V2 d’autres
jours de la semaine.
Paradoxalement, proche d'un nœud de transport, Euralille est desservi par sa
situation –dans les deux sens du terme : pour certains jeunes le fait qu'on puisse se rendre
si facilement à Euralille (ce qui implique peut-être qu'on s'y rende si souvent) lui donne
l'allure d'un point de chute par défaut, une sortie faute de mieux, faute d'autres moyens de
locomotion (« Comme on n'a pas de voiture pour aller à Anvers, on vient ici » dit un jeune
habitant Lille-Sud qui n'y voit rien de sensationnel).
La centralité commerciale n'est pas retenue : « c’est partout pareil » reconnaît Fethi
sans ambages.
Centralité investie par les périphéries : « Euralille, c’est la rencontre : Roubaix,
Tourcoing, etc ». C’est une dernière figure de la centralité qui se dessine là, lorsque la
28 Gabriel Dupuy, L'urbanisme des réseaux. Théories et méthodes, Paris, Armand Colin, coll U, 1991.
Prenant acte du développement des réseaux de tous ordres dans la construction de la ville, l'auteur insiste sur
le fait que les nouveaux réseaux de transports et les nouvelles mobilités invitent à une autre conception de la
ville : d'une ville faite d'enclaves et de quartiers, d'aires primaires d'influence, d'aréoles, à une ville faite de
points reliés entre eux de façon dynamique.
29 Voir I.Jospeh, La ville sans qualités, La Tour d'Aigues, éditions de l'Aube, 1998. L'accessibilité matérielle
« désigne la capacité d'un lieu à interagir avec d'autres lieux » et renvoie à la structure de l'offre de transports.
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