Anatomie d'un "quartier de gares" : recompositions ... - Urbamet

territoires, la commercialité et l’hospititalité, le territoire des gares et les autres territoires
de l’agglomération. Tensions aussi entre les acteurs chargés de la gestion du site dont les
modalités de coopération, si on excepte le domaine de la sécurité, sont pour le moins
fluctuantes et tributaires de logiques sectorielles qui restent dominantes. Tensions aussi
manifestes à propos des pratiques des jeunes des quartiers périphériques qui trouvent dans
le périmètre d’Euralille et ses alentours un lieu qui unit et une référence refusée comme
support identitaire. Sans doute ces tensions ne sont pas statiques. Ainsi, les aménagements
de la gare cherchent à s’inscrire dans la dynamique des usages des espaces publics. De
même, la présence des jeunes à Euralille est inversée en signe positif qui participe de la
réhabilitation du lieu. Et l’observation montre bien les limites d’une appropriation des
lieux, l’espace accessible se reduisant à des micro-lieux.
L’analyse des pratiques des jeunes ne fait pas pour autant l’économie de celle des
habitants. A cet égard - et ce n’est pas une surprise -, les habitants semblent les grands
absents tant des discours que des projets. Tout se passe comme si on ne savait pas les
saisir, les consulter, les concerter. C’est en tout cas ce qui ressort de l’incompréhension
manifestée à l’égard des pouvoirs publics et de la municipalité, et de leur attente d’être pris
en compte comme des acteurs à part entière.
Cela étant, on bute là sur une des limites de cette enquête. Nous cherchions à
réintroduire le point de vue des usagers - à notre goût trop souvent oublié ou considéré a
priori par les recherches urbaines. Or saisir les usages ordinaires constitue une difficulté
réelle. Comment penser l’usage autrement que sous la forme d’une masse individualisée à
des fins circulatoires ou commerciales ? De fait, l’usager est trop rapidement réduit à la
figure singulière du flux. A l’inverse, penser les pratiques urbaines à travers le prisme
domination/appropriation, jadis proposé par Henri Lefèbvre, peut sembler réducteur,
comme on a essayé de le montrer à travers la fragmentation des lieux et la constitution de
niches, par les plus jeunes notamment. Par ailleurs, il y a un manque crucial de données sur
les caractéristiques de la fréquentation des gares et des centres commerciaux. Savoir qui
sont ces gens et quels sont les motifs de leur déplacement permettrait peut être de mieux
poser la question de ce qu’est la gare ou le quartier de gares pour eux, c’est-à-dire de ce qui
fait sens pour eux. C’est aussi dans ce sens que l’on peut comprendre les précautions
adoptées vis-à-vis des catégories d’usagers et la tentative d’aborder les pratiques sous les
traits de l’ajustement sans oublier pour autant l’épaiseur du tissu social.
Une autre difficulté porte sur les conditions d’enquête et les points d’achoppement
des deux gros morceaux de cette enquête, à savoir les entretiens sur les acteurs et
l’observation sur le terrain. C’est moins par rituel méthodologique qu’afin d’explorer des
chemins de traverse que nous y sommes revenus. L’originalité de ce travail est peut être
d’avoir essayé de penser ensemble ces deux blocs. La question de fond n’en demeure pas
moins celle des conditions de fabrication de la ville.
En dépit de ces limites, on mesure sans doute mieux la complexité du site, les
ressources qu’il présente et les pratiques qui lui donnent sens, mais aussi quels sont les
enjeux de ce territoire urbain singulier dans les dynamiques de la métropole dont il
constitue un observatoire privilégié. Qu’il s’agisse tant des systèmes d’actions concrets
d’ordre local, des représentations partagées ou concurrentes et des cadres qu’elles
impliquent que de la répartition des espaces, lieux et milieux et des pratiques sociales qui
leur donnent sens, c’est sans doute à cette échelle que des recherches futures devraient
s’engager.
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