Volume (1) - base TEMIS

Il revient aussi à ï*Ètat de faire payer au Transport Routier de Marchandises, par
le biais de la fiscalité, la totalité des charges que celui-ci fait peser sur la
collectivité. v
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Cette prise en charge ne doit être ni un moyen de fausser le, jeu de la
concurrence entre modes, ni la source de distorsions entre les transporteurs de
différents Etats notamment au sein de la Communauté Européenne. C'est
r pourquoi il conviendrait d'harmoniser au niveau communautaire tant les
,. , -, modalités des coûts d'ores et déjà mesurables, que la mesure des coûts
environnementaux encore mal appréhendés.
Nous n'en dirons pas plus sur ce sujet, que le Conseil Général des Ponts-et-
Chaussées étudie de son côté : il devra d'ailleurs le faire dans la perspective
d'une prise en compte des externalités positives et négatives 6 , ainsi que le
préconise le Livre Blanc de la Commission des Communautés Européennes.
4.4.2. La seconde tâche qu'il revient à l'Etat d'assumer est de fixer, dans un cadre
européen, les règles visant à assurer le maximum de sécurité à tous les usagers
de la route, et à en assurer le respect. Les règles concourant à la sécurité ne sont
pas seulement celles du Code de la Route qui définit les comportements du
conducteur en diverses circonstances, les vitesses limitées et les charges maximum
à l'essieu, mais également celles relatives aux temps de conduite et de repos. Sur
ce sujet, l'Etat doit s'assurer que cet ensemble de règles est facilement
compréhensible et applicable.
Mais là encore, l'Etat ne peut tout à lui seul. Toute réglementation, y compris
celle qui concerne la sécurité, est d'autant mieux respectée qu'elle est concise,
simple, claire, admise. S'il est bien du rôle de l'Etat de concevoir une
réglementation répondant aux quatre premiers qualificatifs, le dernier engage la
w profession. Au lieu de considérer par exemple les règles de sécurité, en matière
de vitesse, temps de conduite et de repos comme des obstacles à une réduction
de leurs coûts, les chefs d'entreprise devraient les considérer comme des facteurs
d'amélioration de la fiabilité de leur service, de réduction de leurs coûts
d'assurance, de meilleure acceptabilité de leur activité par les autres usagers de
la route. Les donneurs d'ordre devraient avoir les mêmes perspectives. C'est le
message que devraient faire passer les organisations professionnelles, en se
fondant sur l'expérience et les résultats de quelques entreprises exemplaires..
Aujourd'hui, face aux trois rôles que l'on a défini en tête de ce chapitre, nous proposons
trois objectifs pour la période du Xle Plan qui s'ouvre : ,f
- améliorer la sécurité en renforçant le contrôle, ce qui suppose une meilleure utilisation
des moyens existants et des moyens supplémentaires, >
- améliorer les conditions de travail des conducteurs, en assurant un meilleur respect des
réglementations actuelles et en réduisant les situations extrêmes (là aussi par le
contrôle d'un plus grand nombre de disques),
- veiller à un meilleur respect des règles du jeu de la concurrence loyale et faciliter des
progrès de productivité qui ne se fassent pas au détriment de la sécurité et des
personnels, afin de favoriser une restauration des marges des entreprises.
Cf Rapport Transports 2010.
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