Volume (1) - base TEMIS

RESUME WT CONCLUSIONS
Les manifestations de juillet 1992 témoignent d'un malaise dans le transport routier de
marchandises que l'application du permis à point a cristallisé.
Ce malaise est dû à une situation financière très tendue dans la majorité des entreprises
résultant elle-même d'un enchaînement de circonstances au premier rang desquelles la
conjoncture économique. L'abolition en 1986 d'une grande partie du cadre réglementaire dans,
lequel le transport routier de marchandises vivait depuis de longues années a provoqué un
afflux d'entrants dans la profession, une surcapacité et une très vive concurrence au milieu de
laquelle de nombreuses entreprises tentent de survivre par une transgression, plus ou moins
grave, plus ou moins répétée, des règles de sécurité et d'emploi des personnels : fréquemment
les limites de vitesse, les temps de conduite et de repos ne sont pas respectés, et les véhicules
sont en surcharge. Un petit nombre d'entreprises est même coutumier d'infractions graves et
répétées, et jette ainsi le discrédit sur l'ensemble de la profession.
Face à une telle situation, c'est le modèle de développement du transport routier de
marchandises qu'il faut modifier, sans revenir sur les principes de l'économie de marché qui
ont présidé à la libéralisation du secteur à partir de 1986. Ce secteur dispose d'atouts
suffisamment nombreux en matière d'adaptation à une demande de transport extrêmement
variée pour que soit possible un autre mode de développement respectueux de la sécurité, de
règles de saine concurrence et apportant un réel progrès social aux salariés et aux artisans.
Cela suppose que soit précisée entre les organisations professionnelles, les syndicats et l'Etat
une vision commune de l'avenir du transport routier de marchandises en France et en Europe.
Objectifs et modalités d'actions pourraient en être définis dans un contrat de progrès commun.
L'Etat doit avant tout jouer son rôle de garant de la sécurité routière, définir les règles du jeu
de la concurrence comme il vient de le faire avec la loi sur la sous-traitance, et inciter au
progrès économique et social.
De leur côté, les organisations professionnelles doivent s'impliquer beaucoup plus qu'elles ne
le font aujourd'hui dans un rôle d'aide aux entreprises qu'elles fédèrent, pour favoriser cette
évolution. Il en est de même des syndicats.
Il importe de définir clairement les orientations d'amélioration du fonctionnement économique
et social des entreprises (formation, politique de qualité, restauration des marges financières,
politique commerciale, déontologie dans la concurrence, réduction des durées de travail,
qualification des emplois) et de réduction des transgressions aux règles de sécurité et d'emploi
du personnel. Naturellement, la mise en oeuvre de ces orientations doit être progressive, en
fonction d'objectifs clairement définis, s'appliquant à tous les transporteurs, quelle que soit
leur nationalité, et tenant compte de la situation dans les pays-membres de la CEE.
A court terme, nous recommandons essentiellement que l'Etat applique avec plus de fermeté,
dans cette optique, la législation et la réglementation existantes, notamment celle concernant
l'accès à la profession, afin de réduire la surcapacité actuelle et la pression, jugée excessive,
que tous les donneurs d'ordre exercent sur les exécutants du transport. Ces donneurs d'ordre
ne sont pas seulement les chargeurs, mais aussi les courtiers en fret, et les transporteurs
eux-mêmes lorsqu'ils sous-traitent.