Dějiny vědy a techniky 14. (J. Folta, ed.). Rozpravy NTM 200

s normálním rozchodem kolejí. V roce 1906 k ní přibyla dřevěná kůlna na rašelinu. 72 V roce 1898 měla
úzkokolejná železnice v provozu celkem pět typů vozů. Prvním byl plošinový vůz s dřevěným rámem,
který vážil 520 kg a byl určen pro přepravu až tří sudů s grafitem o váze 600 kg. Druhým typem byl vůz
pro dopravu rašeliny s železný rámem, vážící 465 kg s odklopnými bočnicemi a plochou 5 m 2 , který mohl
odvézt až 1200 kg rašeliny. Třetím typem byl vůz pro dopravu rašeliny s železný rámem, vážící 385 kg,
který mohl odvézt až 1500 kg kypré rašeliny nebo písku. Čtvrtým typem byl přepravní vůz vážící 360 kg
pro přepravu 1800 kg surového (hrubého) grafitu. Konečně pátým typem byl vůz vážící 300 kg s otáčivou
točnou, určený pro přepravu dřeva (fošen, trámků, polen, odpadových krajnic pro topení v topeništích
parních strojů, atd.). Uvádí se, že v r. 1909 bylo v provozu na 162 vozů opatřených brzdou či bez ní.
V roce 1922 přibylo ještě 92 vozů s železným rámem a dřevěnou nástavbou. 73
Pohled na jeden ze závodů knížecích dolů
Důležitou součástí této vnitropodnikové železnice byla výstavba a údržba mostů. 74 Na druhé větvi
byl postaven asi 11 m dlouhý dřevěný most, který překlenul údolí Olšinského potoka. Zato třetí větev se
vyznačovala třemi dřevěnými mosty. První byl postaven ze dvou polí pro překonání koryta Olšiny před
dvorem u Jestřabí. 75 Druhý byl dokonce složen ze tří polí a stál u Torfmoos přes inundační oblast řeky
Vltavy. Konečně třetí a také nejdelší dřevěný most stál u osady Radslav. 76 Uvádí se, že přemostil vlastní
koryto řeky Vltavy a tvořilo jej celkem 22 polí, z toho nejdelší mělo délku 15,4 m, zatímco zbývajících
21 polí mělo délku pouze po deseti metrech. Celková délka mostu tak dosáhla obdivuhodných 225,4 m.
Vzhledem ke své značně exponované poloze v korytu řeky Vltavy byl také chráněn ochranou mříží.
Na křižovatce radslavské cesty s úzkokolejnou železnicí stály závory, o které se staral strážce mostu.
Důležitou součástí této tratě byl i 120 metrů dlouhý násep postavený ve vltavském inundačním území. 77
Vltavský most byl též neuralgickým místem celé tzv. „rašeliništní dráhy“, protože byl neustále ohrožován
rozličnými postiženími, především ale nebezpečím vysoké vodyv době jarního tání sněhu na Šumavě či
v době praskání ledu a pohybu ledových ker, nebo za nečekaných povodní ve zbývajícím čase. Dnes již
nikdo přesně neurčí, jak často tehdy byl mimo provoz. Někdy byl ale i dosti poškozen, a proto se musel
vždy znovu a znovu opravovat a udržovat, což nebylo právě levnou záležitostí. Uvažovalo se také o tom,
že by část této tratě mohla být nahrazena lanovou dráhou. 78 Tak již v roce 1908 musel být poprvé
znovu postaven. Dne 13. srpna 1935 došlo k jeho částečnému poškození požárem. Byl sice nakonec znovu
72 Německy „ein hölzerner Torfschuppen = dřevěná kůlna na rašelinu“, der Schuppen = kůlna, dřevník.
73
SOA Třeboň, pobočka ČK, Fond BS Č, inv. č. 115, sign. 201 S, kart. č. 16, Výpis ze statistického elaborátu o tuhových
dolech v Černé 1897, Popis tuhových dolů, závod k 1. V. 1938.
74
Dušan JOSEF, Naše mosty historické a současné, Praha 1984, TÝŽ, Encyklopedie mostů v Čechách, na Moravě a
ve Slezsku, Praha 1999.
75
Německy „Habichau“. Dnes leží na břehu Lipenské přehradní nádrže.
76 Německy „Rathschlag“.
77 Německy „einer 120 m langen Steinböschung im Moldau-Inundationsgebiet“.
78 Německy „Es gab es damals durchaus Erwägen, die Strecke durch eine Seilbahn zu ersetzen“.
Rozpravy Národního technického muzea v Praze, sv. 200 Řada Dějiny vědy a techniky, sv. 14, Praha 2006 43