BK-Heft 2/2012 - Baukammer Berlin

Bau 2-12 Umbruch 3 20.06.2012 14:44 Uhr Seite 10
Titelthema
Abbildung 4: Bahnhof Museumsinsel
ermöglicht dann ein Weiterarbeiten
unterhalb der Deckel, so dass die Behinderungen
und Einschränkungen im Straßenland
auf ein Minimum reduziert werden
können.
Bevor jedoch der weitere Aushub der
Baugruben erfolgt, werden ab April 2013
die Tunnelröhren durch die Tunnelbohrmaschine
aufgefahren. Hierzu wird, wie
eingangs bereits beschrieben, im Bereich
Marx-Engels-Forum am westlichen
Ende der Gleiswechselanlage eine Startbaugrube/Startschacht
errichtet.
Abbildung 5: Frostkörper Bahnhof Museumsinsel
10 | Baukammer Berlin 2/2012
Es werden zwei parallele Tunnelröhren
hergestellt. Die Tunnel werden von einer
Tunnelvortriebsmaschine im sogenannten
Schildvortriebsverfahren hergestellt.
Hierbei haben die Unterfahrung der Uferwände
der Spree, die Berücksichtigung
des Neubaus des zukünftigen Neuen
Berliner Schlosses und der Anschluss an
den bestehenden Bahnhof Brandenburger
Tor besonderen Einfluss auf die Planung
und die Ausführung des Schildvortriebs.
Die Tunnelvortriebe beginnen im Startschacht
in der Gleiswechselanlage und
enden vor dem Bahnhof Brandenburger
Tor. Die Tunnel werden im Schildvortrieb
mit einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust
aufgefahren. Der Innendurchmesser
der Tunnelröhren beträgt 5,70 m.
Die Tunnelröhren werden mit Stahlbetontübbings
ausgekleidet. Es ist ein
Blocktübbingring von 35 cm Dicke vorgesehen.
Die Ringbreite wird konisch
ausgeführt und beträgt im Mittel 1500
mm (Abb. 2). Die Dichtung der Tübbingfugen
erfolgt mittels eines in einer Nut
eingebetteten geschlossenen Elastomerrahmens.
Die Dichtung ist auf einen
max. Wasserdruck von 3.0 bar zu
bemessen. In den Tübbings ist ein Bohrraster
vorgesehen der es ermöglicht, den
Ringspalt nachzuinjizieren.
Die Tunnelröhren werden nacheinander
von Osten nach Westen aufgefahren. Es
ist vorgesehen, zuerst die Tunnelröhre für
Gleis 1, danach die Röhre für Gleis 2 vorzutreiben.
Die Anfahrt der Schildvortriebsmaschine
erfolgt im Startschacht im Bereich der
Gleiswechselanlage. Die im Zuge des
Schildvortriebs zu durchörternde Baugrubenwand
wird im Bereich der Schilddurchfahrt
mit Glasfaserbewehrung hergestellt.
Für die Anfahrt ist ein redundantes Dichtungssystem
bestehend aus Anfahrtopf
mit Lippendichtungen, aufblasbarer Notdichtung
sowie aus einem erdseitig vor
der Schlitzwand hergestellten Düsenstrahl-Körper
(DSV-Körper) vorgesehen.
Die Vortriebe erfolgen nach Herstellung
der Baugrubenumschließungen für die
Bahnhofsbauwerke und vor dem Lenzen
und Aushub der Baugruben. Innerhalb
der Baugruben ist der Stützdruck aufgrund
des in den Baugruben vorhandenen
kleineren beaufschlagbaren Bodenvolumens
für den Vortrieb zu reduzieren.
Aus diesem Grund ist der in den Baugruben
vorhandene Wasserdruck mittels
der für den Lenzvorgang vorgesehenen
Brunnen an den aufzubringenden erforderlichen
Stützdruck anzugleichen.
Der Schildvortrieb unterfährt die Spree,
den ehemaligen Palast der Republik, auf
dessen Gelände das zukünftige Berliner
Schloss (Humboldtforum) errichtet wird,
den Spreekanal, das Bertelsmann-
Gebäude, den Lindentunnel, das Reiterstandbild
Friedrich des Großen sowie
den S-Bahntunnel der Nord-Süd-Bahn
im Bereich „Unter den Linden“. Die
Unterfahrungen der Gewässer stellen
aufgrund der Geologie und des