BK-Heft 2/2012 - Baukammer Berlin

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Bau 2-12 Umbruch 3 20.06.2012 14:44 Uhr Seite 10 Titelthema Abbildung 4: Bahnhof Museumsinsel ermöglicht dann ein Weiterarbeiten unterhalb der Deckel, so dass die Behinderungen und Einschränkungen im Straßenland auf ein Minimum reduziert werden können. Bevor jedoch der weitere Aushub der Baugruben erfolgt, werden ab April 2013 die Tunnelröhren durch die Tunnelbohrmaschine aufgefahren. Hierzu wird, wie eingangs bereits beschrieben, im Bereich Marx-Engels-Forum am westlichen Ende der Gleiswechselanlage eine Startbaugrube/Startschacht errichtet. Abbildung 5: Frostkörper Bahnhof Museumsinsel 10 | Baukammer Berlin 2/2012 Es werden zwei parallele Tunnelröhren hergestellt. Die Tunnel werden von einer Tunnelvortriebsmaschine im sogenannten Schildvortriebsverfahren hergestellt. Hierbei haben die Unterfahrung der Uferwände der Spree, die Berücksichtigung des Neubaus des zukünftigen Neuen Berliner Schlosses und der Anschluss an den bestehenden Bahnhof Brandenburger Tor besonderen Einfluss auf die Planung und die Ausführung des Schildvortriebs. Die Tunnelvortriebe beginnen im Startschacht in der Gleiswechselanlage und enden vor dem Bahnhof Brandenburger Tor. Die Tunnel werden im Schildvortrieb mit einer flüssigkeitsgestützten Ortsbrust aufgefahren. Der Innendurchmesser der Tunnelröhren beträgt 5,70 m. Die Tunnelröhren werden mit Stahlbetontübbings ausgekleidet. Es ist ein Blocktübbingring von 35 cm Dicke vorgesehen. Die Ringbreite wird konisch ausgeführt und beträgt im Mittel 1500 mm (Abb. 2). Die Dichtung der Tübbingfugen erfolgt mittels eines in einer Nut eingebetteten geschlossenen Elastomerrahmens. Die Dichtung ist auf einen max. Wasserdruck von 3.0 bar zu bemessen. In den Tübbings ist ein Bohrraster vorgesehen der es ermöglicht, den Ringspalt nachzuinjizieren. Die Tunnelröhren werden nacheinander von Osten nach Westen aufgefahren. Es ist vorgesehen, zuerst die Tunnelröhre für Gleis 1, danach die Röhre für Gleis 2 vorzutreiben. Die Anfahrt der Schildvortriebsmaschine erfolgt im Startschacht im Bereich der Gleiswechselanlage. Die im Zuge des Schildvortriebs zu durchörternde Baugrubenwand wird im Bereich der Schilddurchfahrt mit Glasfaserbewehrung hergestellt. Für die Anfahrt ist ein redundantes Dichtungssystem bestehend aus Anfahrtopf mit Lippendichtungen, aufblasbarer Notdichtung sowie aus einem erdseitig vor der Schlitzwand hergestellten Düsenstrahl-Körper (DSV-Körper) vorgesehen. Die Vortriebe erfolgen nach Herstellung der Baugrubenumschließungen für die Bahnhofsbauwerke und vor dem Lenzen und Aushub der Baugruben. Innerhalb der Baugruben ist der Stützdruck aufgrund des in den Baugruben vorhandenen kleineren beaufschlagbaren Bodenvolumens für den Vortrieb zu reduzieren. Aus diesem Grund ist der in den Baugruben vorhandene Wasserdruck mittels der für den Lenzvorgang vorgesehenen Brunnen an den aufzubringenden erforderlichen Stützdruck anzugleichen. Der Schildvortrieb unterfährt die Spree, den ehemaligen Palast der Republik, auf dessen Gelände das zukünftige Berliner Schloss (Humboldtforum) errichtet wird, den Spreekanal, das Bertelsmann- Gebäude, den Lindentunnel, das Reiterstandbild Friedrich des Großen sowie den S-Bahntunnel der Nord-Süd-Bahn im Bereich „Unter den Linden“. Die Unterfahrungen der Gewässer stellen aufgrund der Geologie und des
Bau 2-12 Umbruch 3 20.06.2012 14:44 Uhr Seite 11 Abstands zur Gewässersohle von ca. 6,0 m besondere Anforderungen an den Schildvortrieb. Die Gewässersohlen sind unter Berücksichtigung der Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs mit Stahlplatten oder Schwerbetonwürfeln zu ballastieren. Die Tunnelröhren sollen in den Jahren 2013 bis 2014 hergestellt werden. Messtechnische Überwachung, [2] Der innerstädtische Vortrieb der Tunnelröhren erfordert eine umfassende messtechnische Überwachung der Bauarbeiten. Hierzu wurden im Zuge der Ausschreibung für jedes Bauwerk sowie für jede Anlage Dritter, die im Bereich der prognostizierten Setzungsmulde liegen, Verformungswerte ermittelt und daraus Melde- und Alarmwerte abgeleitet. Zur Kontrolle der eingehaltenen Verformungswerte wurden ein Messprogramm mit vorgegebenen Messquerschnitten, Messmitteln und Messhäufigkeiten sowie die Ziele der Messauswertungen in den Ausschreibungsunterlagen als Mindestanforderungen vorgegeben. Es sind sowohl Messquerschnitte im Bereich der Baugruben für den Verbau und die bleibende Konstruktion vorgesehen als auch Messquerschnitte zur Analyse und Darstellung der sich tatsächlich einstellenden Setzungsmulde während des Schildvortriebs. Die Bahnhöfe Die beiden Bahnhöfe „Unter den Linden“ und „Berliner Rathaus“ werden in offener Bauweise hergestellt. Besonders hervorgehoben wird hier der Bahnhof Museumsinsel, der in geschlossener Bauweise hergestellt wird. Der Bahnhof Museumsinsel beginnt am östlichen Spreekanalufer und endet auf Höhe des Kronprinzenpalais (Abb. 4). Das Bauwerk besteht aus zwei Schächten an den Enden des Bahnhofs mit den zugehörigen Zugängen und Verteilerebenen sowie den dazwischen liegenden Bahnsteigröhren. Die Bahnsteighalle zwischen den beiden Schächten liegt im Bereich des Spreekanals und wird im Schutze eines Frostkörpers in bergmännischer Bauweise hergestellt. Die minimale Überdeckung zwischen Frostkörper und Spreekanalsohle beträgt ca. 4,50 m. Der Frostkörper wird mittels maximal 105 m langer horizontaler gesteuerter Bohrungen hergestellt. Hierzu werden von beiden Bahnhofsschächten auf einander zulaufende Bohrungen mit einer Länge von ca. 85 m und ca. 25 m ausgeführt. Aufgrund der Bahnhofsgeometrie ist es erforderlich, einen Teil der Bohrungen in ihrer gesamten Länge von einer Seite auszuführen. Die planmäßige statische Dicke des Frostkörpers beträgt 2,0 m (Abb. 5). Die Bahnsteighalle wird in einem dreizelligen Querschnitt bestehend aus einem Mittel- und zwei Seitenstollen ausgebrochen. Der Bauablauf sieht vor, zunächst den Mittelstollen und dann zeitlich versetzt die Seitenstollen im bergmännischen Vortrieb mit kurz vorauseilender Kalotte und raschem Sohlschluss aufzufahren. Der Ausbruch des gefrorenen Bodens erfolgt mit einer Anbaufräse. Die Stollen werden mit Spritzbeton gesichert. Der Vortrieb der Seitenstollen erfolgt im Zuge einer Querschnittsaufweitung im Bereich der Tübbingröhren. Hierzu sind die Tübbingröhren in Teilflächen abzubrechen und der Ausbruch ist zu sichern. Der Einbau der bewehrten Die einzelnen Ausgaben der Zeitschrift Baukammer Berlin finden Sie auch im Internet auf der Hompage der Baukammer Berlin www.baukammerberlin.de Innenschale im Mittelstollen erfolgt bevor die Querschnittsaufweitung in den Seitenstollen beginnt. Den Vortrieben in den Seitenstollen nachfolgend werden die bewehrten Innenschalen in den Seitenstollen hergestellt und mit der Innenschale des Mittelstollens kraftschlüssig verbunden. Die Dicke der Innenschalen variiert und beträgt mindestens 45 cm (Abb. 5). Der Bau des Bahnhofes Museumsinsel soll im Frühjahr 2012 beginnen. QUELLEN Titelthema U1 Geotechnische und geologische Herausforderungen beim Weiterbau der U- Bahnlinie U5 in Berlin-Mitte, Dipl.-Ing. Georg Breitsprecher, CDM Consult GmbH, Dipl.-Geol. Jörg Seegers, BVG AöR Dipl.-Ing. Helmut Haß, CDM Consult GmbH, Forschung + Praxis, U-Verkehr und unterirdisches Bauen, Vorträge zur STUVA-Tagung ´11, Bauverlag BV U2 GmbH, Gütersloh 2011 Erdmann, P., Brenner, T., Schmeiser, J. (2011): Aspekte der Planung der U-Bahnlinie U5, Berlin – Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor, in: Forschung + Praxis, U-Verkehr und unterirdisches Bauen, Vorträge zur STU- VA-Tagung ´11, Bauverlag BV GmbH, Gütersloh 2011 U3 Baugrund Berlin Ingenieurgesellschaft für Baugrunduntersuchungen mbH (1996): U-Bahnlinie U5: Abschnitt Pariser Platz - Bahnhof Berliner Rathaus; Baugrundgutachten (Hauptuntersuchung), 24.01.1996 Auftrags-Nr. 94/2357, U4 einschl. 1. bis 4. Ergänzungen späteren Datums Stackebrandt, W. (2006): Zu einigen geowissenschaftlichen Meilensteinen Brandenburgs, in: Brandenburgische Geowissenschaftliche Beiträge, Band 13, Heft ?, Kleinmachnow Baukammer Berlin 2/2012 | 11
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