BK-Heft 2/2012 - Baukammer Berlin

Bau 2-12 Umbruch 3 20.06.2012 14:45 Uhr Seite 22
Baugeschehen / Stadtentwicklung
über Terrain. Pylone und
Trogwanne bilden durch ihre
biegesteife Verbindung in der
Hebewerksquerrichtung
einen Halbrahmen, während
die Stützen am Fußpunkt nur
in Hebewerkslängsrichtung
durch auf der Trogwannensohle
angeordnete Wandschotte
eingespannt sind.
Am Kopfpunkt werden die
beiden Stützenreihen in
Hebewerkslängsrichtung
durch etwa 125 m lange
Stahlkastenträger mit jeweils
zwei Pylonen gekoppelt. Die
beiden Kastenträger nehmen
die Lasten des wassergefüllten
Troges und der Gegengewichte
auf, die über rollengeführte
Seile im Gleichgewicht
gehalten werden.
Allein der wassergefüllte
Stahltrog des neuen Hebewerks,
der über eine Länge
von etwa 125 m und eine
Breite von ungefähr 28 m verfügt,
wiegt mehr als 9000 Tonnen. Er ist
durch insgesamt 224 Seile mit 220
Gegengewichten und 4 Seilgewichtsausgleichsketten
aufgehängt. Das
Antriebs- und Sicherungssystem des
Troges befindet sich an den Pylonen und
besteht im Wesentlichen aus vier Zahnrädern
– sogenannten Ritzeln, die in
Triebstockleitern an den Pylonwänden
greifen, bzw. aus vier Spindeln (Drehriegeln),
die sich in sogenannten Mutterbackensäulen
mitdrehen und im Havariefall
arretieren.
Die Scheitelhaltung der Oder-Havel-
Wasserstraße schließt an das Hebewerk
mit einer ca. 65 m langen Kanalbrücke
an, die ihre Lasten auf die westlichen
Endstützen der Hebewerkskonstruktion
und ein gesondertes Widerlagerbauwerk
abgibt. Das Widerlager ist auf 28 Großbohrpfählen
mit bis zu 30 m Länge
gegründet.
Die Trogwanne des neuen Hebewerks
mit ihrer 2,40 m bis 3,00 m dicken Sohle
und den bis zu 3,80 m starken Wänden
sowie das Widerlager für die Kanalbrük-
Bild 4: Ausführung der Stützen und Montage des Stahltrogs für das neue Schiffshebewerk
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Bild 3:
Trogwanne des neuen Schiffshebewerks
(unterwasserseitiger Abschluss)
ke sind mittlerweile fertiggestellt. Die in
Kletterbauweise herzustellenden Stahlbetonstützen
mit konstanter Dicke von
1,40 m und veränderlicher Breite von
4,20 m am Stützenfuß bis 8,30 m am
Stützenkopf haben momentan eine Höhe
von etwa 19 m erreicht (Bilder 3 und 4).
Bei Ausführung der Stützen und der
Pylone, welche die gesamte Trogantriebs-
und Sicherungstechnik aufnehmen,
muss besonderes Augenmerk auf
die erforderliche Kompensation der bauzeitlich
zunehmenden Schiefstellung
infolge ungleichmäßiger Bauwerkssetzung
und der im Endzustand eintretenden
Krümmungen aufgrund exzentrischer
Einleitung der Seilrollenträgerlasten
sowie des Betonkriechens und
Schwindens gerichtet werden. Die Kontrolle
der im Bauzustand einzuhaltenden
Verformungswerte und Anpassung der
Schalungskoordinaten erfolgt im Rahmen
eines umfangreichen Messprogramms,
dessen Ergebnisse laufend mit
den rechnerischen Verformungen abgeglichen
werden.
Die Inbetriebnahme des neuen Schiffshebewerks
soll im Jahr 2016 erfolgen.
Hiermit ist die Leistungsfähigkeit des
Großschifffahrtswegs Berlin-Stettin auch
zukünftig sichergestellt.