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Ozean Schifffahrt
Umweltsünder Schifffahrt Lange galt die Schifffahrt
als besonders umweltfreundlich. Dabei
sind die rund 40 000 Frachter, Kreuzfahrtschiffe,
Fischtrawler und Fähren in einem ähnlichen
Masse wie der Flugverkehr für rund fünf Prozent
der weltweiten CO 2 -Emissionen verantwortlich.
Durch das starke Wachstum der Welthandelsflotte,
haben Experten ausgerechnet, werden die Emissionen
bis zum Jahr 2020 schätzungsweise um
75 Prozent steigen. In jüngster Zeit häufen sich die
Forderungen, die Schifffahrt umweltpolitisch an
die Kandare zu nehmen. Die Experten des Weltklimarates
(IPCC) beispielsweise empfahlen in einem
Bericht von 2007 ausdrücklich, Tanker und Frachter
mit Zusatzsegeln aufzurüsten – als eine Massnahme,
um den Treibstoffverbrauch und damit den
CO 2 -Ausstoss einzudämmen.
schiffe mit Motoren oder Motorschiffe mit einer Windunterstützung.»
Denn die Entwicklungskosten für revolutionäre Schiffe wie beispielsweise
für den vom Dänen Knud E. Hansen konzipierten 215 Meter
langen Segelfrachter «Windship 1» sind immens. Und die Risikobereitschaft
der Reeder hat enge Grenzen, nämlich die der Wirtschaftlichkeit
und Rentabilität. Zudem ist die Verladetechnik nicht
für grosse Schiffe mit mehreren Masten entwickelt worden. Deswegen,
meint Schenzle, seien kurzfristige Lösungen interessanter
und attraktiver, wie sie beispielsweise von der Firma SkySails
angeboten werden. Das Hamburger Unternehmen produziert Flugdrachen,
die Tanker und Frachter mit der Kraft des Windes über die
Meere ziehen. Stefan Wrage, Gründer von SkySails, geht davon
aus, dass Reeder mit seinem Zusatzantrieb bis zu 35 Prozent Treibstoff
einsparen können. Bei einem kleinen, 87 Meter langen Frachter
wären das immerhin rund 280 000 Euro pro Jahr. Bis 2015 will
Wrage 1500 Drachen verkaufen.
Im März dieses Jahres beendete die MS Beluga SkySails, der
erste Grossfrachter, der von einem 160 Quadratmeter grossen
Drachen gezogen wird, seine Jungfernfahrt. Der Erfolg der Hamburger
zeigt, dass alternative Antriebskonzepte auch von Reedereien
nicht mehr nur als romantische Spinnerei abgetan, sondern
mittlerweile sehr ernst genommen werden. «Solche kleinen Neuerungen
sind wichtig», urteilt Heinz Otto vom Bundesverband Wind-
Energie (BWE) in Hamburg. «Aber sie können nur der Einstieg in
die nachhaltige Schiffsbetriebstechnik sein. Denn die Windnutzung
hat ein noch viel grösseres Potenzial, um Energie einzusparen und
damit Emissionen zu verringern.» Otto wirbt seit über 30 Jahren
bei Politikern und Reedereien für windbetriebene Schiffe. Eine
Arbeit, die er als «sehr mühsamen Kampf» bezeichnet. «Die Reeder
sind Gefangene ihres weltweiten Konkurrenzdrucks», erklärt er,
«sie haben einfach keine Zeit investiert, um eine Zukunft nach dem
Öl zu durchdenken.»
Schon in den Achtzigerjahren hatten japanische Reeder Tanker
und Frachter wie den «Usuki Pioneer» oder den «Shin Aitoku
Marumit» mit starren Segelkonstruktionen versehen, die bei der
Hafeneinfahrt zusammengeklappt werden konnten. Allerdings
setzten sich diese Neuerungen trotz ihres Erfolges nicht durch,
da die Wartungs- und Reparaturkosten unerwartet hoch waren
und der niedrige Ölpreis niemanden zum langfristigen Sparen und
Umdenken zwang.
Ein anderer Zusatzantrieb, der gerade seine Wiederentdeckung
erlebt, ist der Flettner-Rotor. Er wurde bereits in den Zwanzigerjahren
in Norddeutschland entwickelt. Auch diesem Antrieb wird
eine grosse Zukunft vorausgesagt. Der Rotor besteht aus einem
senkrecht stehenden, rotierenden Zylinder, der zwar nicht besonders
schön aussieht, aber durch den so genannten Magnus-Effekt
eine sehr effektive Schubkraft erzeugt. Bei gleicher Angriffsfläche
kann er die zehnfache Triebkraft eines normalen Segels entwickeln.
Bläst der Wind gegen den rotierenden Zylinder, wird er auf der
vorderen Zylinderseite mitgerissen und strömt dort schneller. Auf
der rückwärtigen Zylinderseite wird er abgebremst und strömt langsamer.
Die daraus resultierenden Sog- und Staudruckkräfte erzeugen
die Vorwärtsbewegung. Zurzeit wird ein 130 Meter langer
Frachter mit vier Flettner-Rotoren in einer Kieler Werft gebaut.
«Der Vorteil gegenüber einem Segel ist ein deutlich geringerer Platzbedarf
bei höherem Schub», sagt Jacob-Heye Waldecker, Schiffbau-Projektingenieur
bei Lindenau. Der französische Meeresforscher
Jacques-Yves Cousteau hatte in den Achtzigern das Forschungsschiff
«Alcyone» bauen lassen, das ebenfalls mit Hilfe
aktiver Strömungsbeeinflussung fuhr. Allerdings wird die «Alcyone»
nicht über Rotoren betrieben, sondern über ein so genanntes
Turbosail, das bis zu 30 Prozent der Vortriebsleistung generiert.
Auch die reine Sonnenenergie könnte der Schifffahrt den Weg
in eine umweltfreundlichere Zukunft weisen. Bereits seit den
Achtzigern wurde in verschiedenen Projekten mit Solarantrieben,
Solarfolien für Segel oder den Tragflächen von Flugzeugen nachempfundenen
Solarflügeln experimentiert. 2007 gelang dem
Schweizer Katamaran «Sun21» die erste Atlantiküberquerung –
nur mit Hilfe der Sonnenenergie. Allerdings schafft das kleine, 14
Meter lange Boot lediglich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von
fünf bis sechs Knoten. Als Antrieb für grosse Handelsschiffe wird
die Solaren ergie aufgrund ihrer begrenzten Leistungsfähigkeit und
ihres grossen Flächenbedarfs somit wohl unbrauchbar bleiben.
Aber denkbar ist, dass reine Solarboote wie beispielsweise kleine
Fähren oder Ausflugsboote zur Erkundung von küstennahen Naturschutzgebieten
oder Seen die Motorschiffe verdrängen, vor allem
in sonnenreichen Regionen. Zudem ist natürlich ein Hybridantrieb
mit Solarenergie denkbar, so wie ihn der australische «Solarailor»
nutzt. Das Boot bietet Platz für 600 Personen und spart mit seinem
Solarantrieb rund 40 Prozent Treibstoff.
Intelligente Kombination aller alternativen Antriebe
Eine sehr futuristische Vision hat die schwedische Reederei Wallenius
Wilhelmsen entwickelt. Auf der Expo 2005 in Japan stellte
sie die «Orcelle» vor, einen Trimaran-Frachter, der Platz für 10 000
Autos bietet und der nur mit regenerativer Energie betrieben wird –
und zwar mit Wind, Seegang, Solarenergie und zwischengespeichertem
Wasserstoff. Auch Schenzle hält solche abenteuerlustigen
Projekte künftig für notwendig. «Die intelligente Kombination von
Windkraft und Solarenergie als Antriebe der Zukunft ist ja nur
der erste Schritt», sagt er. «Wenn wir wirklich einmal ernsthaft die
Chance zum vollends emissionsfreien Seetransport nutzen wollen,
dann muss sich vieles ändern. Nicht nur in der technischen Hardware,
sondern auch vom Energiemanagement der Erzeuger und
Verbraucher an Bord bis zur flexiblen Organisation saison- und
wetterabhängiger Reisezeiten und Hafenabfertigungen im Rahmen
der Transportkette.» Mit anderen Worten: Die Schifffahrt der Zukunft
steht erst an ihrem Anfang. <
Fotos: Amory Ross | SkySails | Alexis Rosenfeld, Science Photo Library | Dylan Cross
Credit Suisse Bulletin 3/08