HANSA 11-2019

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Über 25 Mrd. $ hat Peking im Rahmen
seiner umstrittenen Infrastruktur-
Initiative (HANSA 01/2017) schon in den
Transportsektor gesteckt. Das sind wohlgemerkt
lediglich die Mittel, die tatsächlich
schon geflossen sind und Projekte,
die bereits abgeschlossen sind – also
vor allem Einstiege in weltweit verteilte
Häfen und deren Aus- und Aufbau.
Ein Ende ist vorerst nicht in Sicht. Thomas
Eder, Analyst beim in Berlin ansässigen
»Mercator Institute for China Studies«
(MERICS) wagt im Gespräch mit
der HANSA einen Ausblick: »Wir gehen
davon aus, dass es mindestens noch einmal
25 Mrd. $ werden.«
Eines der in der Schifffahrt prominentesten
Beispiele ist der griechische Hafen
Piräus, in den China eingestiegen ist. Er
ist im Mittelmeer-Hafenwettbewerb stark
gewachsen. Eders Ansicht nach ist es allerdings
zu früh, von einer größeren Verschiebung
von Nordeuropa auf das Mittelmeer
zu sprechen, zumal sehr diversifiziert
investiert wird, beispielsweise auch in Zeebrugge.
Zudem bringen sich Standorte wie
Antwerpen und auch Hamburg oder die
Häfen Mecklenburg-Vorpommerns immer
wieder selbst als Knotenpunkte für
die Seidenstraße ins Gespräch, Duisburg
gilt ohnehin als wichtiger Hub für Zugverbindungen
von und nach China.
Auch wenn Europa nicht (mehr) der
Hauptfokus aus chinesischer Sicht ist,
muss sich die hiesige Hafenbranche auf
weitere Investitionen einstellen, meint
man beim Berliner Institut.
Es geht insgesamt um dreistellige Milliardensummen,
die China in das Projekt
investieren will, das neben der Infrastruktur
und der Energieversorgung,
dem finanziell bislang größten Segment,
mittlerweile auch den Bereich Telekommunikation
umfasst.
Transport bleibt zentral
Der Ausbau der Transportinfrastruktur
ist und bleibt jedoch ein ganz entscheidender
Punkt der Strategie. Langfristig
sollen nach dem Wunsch der Staatspartei
auch mittels einer »Vernetzung der
Gesellschaften« neue Absatzmärkte für
chinesische Produkte entstehen, die mit
Transporten bedient werden müssen.
Kurzfristiger werden bereits umfangreiche
Rohstoff- und Anlagenverschiffungen
nötig, um Industrie- und Infrastrukturprojekte
überhaupt erst zu ermöglichen
– mit großen Chancen für die weltweite
Breakbulk-, Schwergut- und Drybulk-
Schifffahrt. Die
Branchen müssen für
den Aufbau sorgen, danach
sollen zudem Rohöltanker und
nicht zuletzt Containerschiffe auf neuen
oder zumindest stärker nachgefragten
Routen Beschäftigung finden.
Es sollen Mauern und Handelshemmnisse
abgebaut und durch ein China-zentriertes
Infrastrukturnetzwerk ersetzt
werden. Der neue Fokus »Telekommunikation«
dürfte entsprechend nicht zu Lasten
des Transports gehen: »Es sind nicht
kleinere Summen geworden. Peking will
– in beiden Bereichen –, dass die eigenen
Unternehmen Weltmarktführer werden
und hat auch ausreichend Geld dafür.
Wenn man jetzt etwa Huawei stärker fördert,
heißt das nicht, dass man das nicht
für Cosco oder China Merchants weiter
tun wird«, sagt Eder.
Für die HANSA zieht er eine kleine
Zwischenbilanz für die Initiative und
sieht drei Muster.
Erstens hat eine Konsolidierung stattgefunden.
»Anfängliche Zweifel an der
Langlebigkeit der Initiative haben sich
zerstreut«, heißt es seitens des MERICS.
Peking hat die Seidenstraße sogar in die
Verfassung geschrieben. »Das Projekt
steht somit auf stabileren Füßen«, so der
Experte. Chinesische Geldgeber würden
mehr Wert auf das Risikomanagement
und Evaluierung legen, man gehe mit
mehr Bedacht vor.
Expansion und Image
Das zweite Muster ist die Expansion. Zunächst
geographisch. Es fließt nicht weniger
Geld, aber es wird weiter gestreut.
Mittlerweile sind nicht mehr 65 Staaten
Teil des Projekts, sondern über 120. Damit
ist die Seidenstraße vollends zu einem
globalen Ansatz geworden, nachdem es
anfänglich offiziell um eine Wiederbelebung
der Land- und Seerouten nach Europa
ging. Zuletzt wurden Vereinbarungen
mit Ländern in Lateinamerika, der Karibik,
Westafrika oder im Südpazifik geschlossen.
Nicht nur im Fall von Panama
führte das zu Argwohn seitens der USA.
Zudem gibt es eine thematische Expansion.
Zum wirtschaftlichen Aspekt
ist die Sicherheit hinzugekommen. China
bietet sich als Partner an, etwa mittels
eines – mit dem Beidou-Konzern entwickelten
– eigenen Satellitennavigationssystems
als Konkurrenz zu GPS sowie
für Katastrophenhilfe oder Anti-Piraterie-Support.
HÄFEN & HINTERLAND |
ENERGIE & EXPANSION
Länder mit neuen
Seidenstraßen-Verbindungen
Antigua & Barbuda
Barbados
Brasilien
Bolivien
Chile
Costa Rica
Cuba
Dominica
Dominikanische Republik
Ecuador
El Salvador
Guyana
Jamaika
Panama
Surinam
Trinidad & Tobago
Uruguay
Venezuela
Das dritte Muster ist eine in diesem
Ausmaß für chinesische Verhältnisse
fast schon erstaunliche Verhandlungsbereitschaft.
In einigen Ländern Asiens
gab es große Proteste gegen die chinesischen
Investitionen – Kritikpunkte waren
mangelnde Transparenz, Korruption
© HANSA
36 HANSA International Maritime Journal 11 | 2019