HANSA 11-2019

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
MPP-Flotte wartet auf den großen Wurf
8,84 % der globalen Mehrzweck-Flotte sind älter als 20 Jahre. Der Trend ist nicht wirklich positiv,
aber der große Modernisierungsschub bleibt trotz umweltpolitischem Druck noch aus
2nd-Hand-Preis (Juni ’19 – Tonnage 10 Jahre alt)
9.000 tdw: (120/160 t Krankapazität) 7 Mio. $ •
12.500 tdw: (240/360 t KK) 7,75 Mio. $ •
30.000 tdw: (640/700 t KK) 12 Mio. $ •
Neubau-Preise
9.000 tdw: (120/160 t Krankapazität) 14,5 Mio. $ 12.500 tdw: (500 t KK) 22 Mio. $ 30.000 tdw: (700 t KK) 34 Mio. $ •
Zum Vergleich: In der Containerschifffahrt
überschreiten aktuell 5,7% der
Flotte die 20-Jahres-Grenze. Allerdings
liegt das Orderbuch trotz zuletzt rückläufiger
Entwicklung – vor vier Jahren waren
es einmal 21,8% der fahrenden Flotte
– noch immer bei knapp über 10,7%. Angesichts
einiger wohl kurz bevorstehender
Auftragsserien dürfte der Wert bald
wieder steigen.
Im diversifizierten MPP-Markt hingegen
scheuen sich die Reedereien noch.
Hier umfasst das Orderbuch lediglich
2,1% der Flotte. Selbst wenn man nur
auf die immer beliebtere Tonnage mit
mehr als 240 t kombinierter Krankapazität
schaut, sind es »lediglich« 3,76%,
wie aus dem aktuellen Marktbericht des
Hamburger Maklers Toepfer Transport
hervorgeht.
Ein Blick in die jüngere Vergangenheit
zeigt gar einen kleinen Trend: So
waren vor einem Jahr rund 7,45% der
Flotte älter als 20 Jahre, das Orderbuch
lag bei 2,08% beziehungsweise 3,76%.
Im Frühsommer 2018 lagen 6,52% der
Kapazität über der »Twen«-Marke, die
Orderbücher umfassen bei 4,74% und
10,36%.
Zu den wenigen Bestellern gehört die
Spliethoff-Gruppe, die für ihre Töchter
Wijnne Barends und Bore 5.800-Tonner
und 7.000-t-RoRo-Neubauten bestellt
hat; NYK hat zwei 12.500-Tonner mit
800 t Krankapazität bestellt, wenn auch
dem Vernehmen nach wohl für den Intra-Asien-Verkehr;
andere wie das chinesisch-polnische
Joint Venture Chipolbrok
haben mehr oder minder fertige Konzepte
in der Schublade (HANSA 09/19).
Nicht genannte deutsche Reeder/Carrier
sollen an »Non-Liner«-25.000-Tonnern
mit 450 t Krankapazität arbeiten.
Der Schwenk auf immer größere Krane
gilt im Übrigen nicht überall als Nonplusultra.
Hinter vorgehaltener Hand
verweisen einige Marktteilnehmer wiederholt
auf die mittlerweile bessere Infrastruktur
in vielen Häfen der Welt,
weshalb günstigere und leichter in das
Schiffsdesign zu integrierenden »kleinere
Krane« noch immer von Interesse
seien.
Zu den – wiederum wenigen – die
derzeit neue Tonnage bekommen, gehört
der Carrier dship, der vier Einheiten
des F500-Typs in Dienst stellt. Weitere
Aufträge könnten folgen (S. 41). Auch
Zeamarine hatte zuletzt Neubauten im
Zulauf. Ansonsten ist es relativ ruhig an
der Neubau-Front, was bei Manchem
für Fragezeichen sorgt. »Einige Akteure
müssen langsam aktiv werden, sonst
fallen sie im Wettbewerb um Ladungen
zurück«, meint ein Branchenkenner.
Ein Argument in diese Richtung ist
der wichtige Teilmarkt der Windenergie-
Anlagen. Sie werden immer größer, ältere
Tonnage ist dafür oft nicht ausgelegt
– oder nur unter relativ komplexen Stau-
Bedingungen.
Abstract: MPP fleet waiting for modernization?
According to market data, 8.84% of the global multi-purpose and project shipping
fleet is more than 20 years old. The trend is not really positive, but there is
still no major modernization push despite pressure from environmental policy
and regulatory demands. Most shipyards have not received any orders in the last
six months, but the situation is changing. With the Yuan weakening, there should
be pressure on newbuilding prices in China. The situation is different in the second-hand
market. Here you can see a relatively brisk activity again, Hamburg
based broker Toepfer Transport states in its recent market report. The outlook is
cautiously optimistic.
Further information: redaktion@hansa-online.de
Druck auf Neubaupreise?
»Die meisten Werften haben in den letzten
sechs Monaten keine Aufträge erhalten,
aber die Situation ändert sich.
Mit der Abschwächung des Yuan sollte
es Druck auf die Neubaupreise in China
geben«, heißt es bei Toepfer Transport.
Allerdings argumentierten die Werften,
dass steigende Arbeitskosten sowie Stahlund
Ausrüstungspreise diesen Effekt mildern
würden.
Laut des China Newbuilding Price
Index (CNPI) sanken die Neubaube-
38 HANSA International Maritime Journal 11 | 2019