Informe de Fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, a 31 de diciembre de 2016

14 Tribunal de Cuentas
II.1. ANÁLISIS DEL CONJUNTO DE LAS SIF
II.1.1. Análisis de los convenios reguladores de la integración del ferrocarril en diversas
ciudades
Con motivo de la planificación de la introducción de la alta velocidad en las ciudades se
suscribieron a principios del Siglo XXI entre las diversas Administraciones públicas (estatal,
autonómica y local) los convenios para la remodelación de la red ferroviaria para complementarse
con una mejora de la integración del ferrocarril en la ciudad. La financiación de estas actuaciones
de infraestructura ferroviaria y actuaciones urbanísticas se realizaría mediante el aprovechamiento
urbanístico de los terrenos liberados de su uso ferroviario. En estos convenios se acordó la
creación de sociedades instrumentales, denominadas SIF con participación del 50% de la
Administración central, 25% de la Administración autonómica y 25% de la Administración local,
siendo uno de sus principales objetivos la coordinación de estas actuaciones, para lo cual las SIF
hubieron de definir el plan de etapas y el balance económico de la operación. Asimismo, las
instituciones firmantes de cada convenio delegaron en las SIF, mediante la suscripción de acuerdos
marcos y posteriores adendas la ejecución de determinadas obras.
Estos convenios contemplan con un reducido nivel de concreción los costes del conjunto de las
actuaciones ferroviarias y urbanísticas derivadas de la integración del ferrocarril en las respectivas
ciudades así como las competencias y obligaciones de los firmantes, que varía de unas sociedades
a otras. Además, en la mayoría de ellos, salvo en los convenios de Valladolid, Logroño, Zaragoza y
Vitoria, no se cuantifica el coste de las actuaciones urbanísticas y que constituyen uno de los
objetivos fundamentales de las SIF, sino que estos son estimados con posterioridad 1 . Tampoco,
fueron objeto de cuantificación los costes operativos y financieros de las SIF a pesar de que para
llevar a cabo las actuaciones sería preciso disponer de una financiación hasta que tuviese lugar la
liberación de los suelos de su uso ferroviario y su posterior enajenación.
A 31 de diciembre de 2016, las actuaciones para la integración del ferrocarril gestionadas a través
de las trece SIF en las ciudades de Alicante, Almería, Barcelona, Cartagena, Gijón, León, Logroño,
Murcia, Palencia, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza, se encontraban en diferentes grados de
desarrollo. Para poder evaluar la situación global de los convenios de integración a dicha fecha, en
esta Fiscalización se ha realizado un análisis comparativo de los datos recogidos en cada uno de
ellos a la fecha de su suscripción respecto de la situación a 31 de diciembre de 2016 en función del
coste estimado de construcción de las diferentes actuaciones. En este análisis se ha prescindido de
LAV al encontrarse a dicha fecha en proceso de liquidación y pendiente su extinción.
A 31 de diciembre de 2017, la situación de las actuaciones previstas en los convenios fue
básicamente similar a la del ejercicio anterior debido a una paralización generalizada en la
ejecución de las mismas como consecuencia, fundamentalmente, de los problemas de financiación
que impedían continuar con las actuaciones pendientes tal y como aparecían contempladas en los
convenios iniciales. Durante este ejercicio se analizaron diferentes alternativas de integración de la
alta velocidad en esas ciudades, estando en estudio la suscripción de nuevos convenios.
1 En contra de lo manifestado en alegaciones, sobre la pertinencia de incluir en las cifras de los convenios
iniciales el coste de las actuaciones urbanísticas, ya que se consideraron en las partes expositivas de todos
los convenios, hay que señalar que en ninguno de ellos, salvo en los reseñados de Valladolid, Logroño,
Zaragoza y Vitoria, fueron objeto de cuantificación ni en los anexos, en los que se recogen el importe de las
obligaciones económicas suscritas por las Administraciones firmantes de los mismos, ni en la parte
expositiva. Por consiguiente, los cuadros números 1 al 4 que figuran en este Informe, así como todos los
cálculos relativos a las desviaciones sobre el coste inicialmente cuantificado, se consideran correctos.