Informe de Fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, a 31 de diciembre de 2016

Actividad de las sociedades públicas participadas por ADIF-Alta Velocidad 29
Cuadro nº 18: Distribución por género a 31 de diciembre de 2016 de la plantilla y del Consejo de Administración de las SIF
SOCIEDADES
PLANTILLA 31/12/2016 CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN 31/12/2016
Total Hombres Mujeres Nº de miembros Hombres Mujeres
Alta Velocidad Alicante Nodo de Transporte, S.A. 3 2 1 12 8 4
Almería Alta Velocidad S.A. 0 0 0 12 9 3
Barcelona Sagrera Alta Velocitat, S.A. 14 9 5 16 11 5
Cartagena Alta Velocidad, S.A. 0 0 0 12 7 5
Gijón al Norte, S.A. 3 0 3 16 10 6
Logroño Integración del Ferrocarril 2002, S.A. 4 1 3 12 9 3
Murcia Alta Velocidad, S.A. 1 0 1 12 9 3
Palencia Alta Velocidad, S.A. 0 0 0 12 9 3
Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003, S.A. 3 2 1 12 9 3
Alta Velocidad Vitoria-Gasteizko Abiadura Handía, S.A. 0 0 0 12 9 3
Valladolid Alta Velocidad 2003, S.A. 4 0 4 12 11 1
Zaragoza Alta Velocidad 2002, S.A. 5 3 2 12 11 1
Fuente: Elaboración propia
TOTAL 37 17 20 152 111 41
A 31 de diciembre de 2016, las plantillas de las SIF contaban con una presencia equilibrada de
hombres y mujeres. Así, de unos efectivos de personal de 37 personas, 17 eran hombres y 20
mujeres; no cabe afirmar lo mismo respecto a la distribución de los miembros del Consejo de
Administración, en los que se aprecia un número considerablemente superior de hombres que de
mujeres (73%-27%), incumpliéndose el principio de presencia equilibrada (60%-40%), previsto en
la disposición adicional primera de la Ley Orgánica 3/2007 y que es de aplicación a los titulares de
los órganos directivos, de acuerdo con el artículo 52 de dicha Ley. No obstante, a nivel
individualizado, CAV sí cumple con el precepto anterior.
II.1.5. Repercusión de las actividades de las SIF en el principio de estabilidad presupuestaria
De 2002 a 2010 se firmaron los convenios de colaboración entre las distintas administraciones
públicas con la finalidad de ejecutar unos macro proyectos de integración del ferrocarril en sus
respectivas ciudades y cuya financiación procedería de la venta de los terrenos liberados de su uso
ferroviario. Este modelo se basaba en la hipótesis de que las plusvalías derivadas del
aprovechamiento urbanístico de los terrenos ferroviarios liberados de su uso serían suficientes para
soportar los costes de toda la actuación ferroviaria-urbanística. Por tanto, sería una operación
autofinanciada que no exigiría aportación económica de las Administraciones y no afectaría al
principio de estabilidad presupuestaria.
En estos convenios se contemplaba la creación de sociedades públicas instrumentales participadas
por todas las Administraciones para coordinar estos macro proyectos de actuaciones ferroviarias y
urbanísticas. Como ya se ha mencionado con anterioridad, debido a la necesidad de financiar las
obras con anterioridad a la obtención de las plusvalías urbanísticas, estas Sociedades se vieron en
la necesidad de recurrir al endeudamiento bancario que, en un principio aceptó como garantía de
cobro, las futuras plusvalías.
Con el inicio de la crisis económica, la estimación de los recursos a obtener por la venta de los
terrenos disminuyó drásticamente y con ello se endurecieron las condiciones de los créditos
bancarios así como las garantías solicitadas por los sindicatos bancarios para la renovación o