Informe de Fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, a 31 de diciembre de 2016

92 Tribunal de Cuentas
Corredor Oliver-Valdefierro, así como las obras de traslado de los talleres ferroviarios y la estación
de clasificación existentes en el entorno Delicias-Almozara. Posteriormente, el 23 de julio de 2012,
ante la situación económico financiera que atravesaba Zaragoza Alta Velocidad, S.A., y, con la
finalidad de poder proceder a la enajenación de terrenos con los que hacer frente a la devolución
del crédito bancario y no incrementarlo, se firmó una Adenda al Convenio inicial en virtud de la cual
las partes acordaron que la Sociedad no financiaría las actuaciones pendientes de inicio y que
suponían alrededor del 20% de las aprobadas en el Convenio.
A 31 de diciembre de 2016, a pesar del elevado grado de ejecución de las actuaciones de
integración ferroviaria del 97,06%, la falta de recursos económicos de la Sociedad motivó que se
encontrara aún pendiente el traslado de dependencias de RENFE- Operadora, de Correos y de un
cuartel, así como la reposición de los servicios afectados por el traslado, impidiendo con ello la
comercialización de estos terrenos. También se encontraba paralizada la construcción de la
Estación AVE en el aeropuerto.
Respecto a las actuaciones urbanísticas, tras las preceptivas aprobaciones de calificación
urbanística por parte del Ayuntamiento de Zaragoza, los terrenos liberados del uso ferroviario
pasaron a tener la calificación urbanística necesaria para proceder a su urbanización y posterior
enajenación. Así, Zaragoza Alta Velocidad, S.A., asumió la propiedad de los terrenos liberados del
uso ferroviario correspondientes al área de actuación urbana G44-2, así como parte del área G-19,
y procedió a las obras de urbanización y parcelación para su posterior venta. En 2007, la Sociedad
vendió dos parcelas y en 2018, tras varios intentos infructuosos, logró la enajenación de otra
parcela.
A 31 de diciembre de 2015, ZAV presentaba un patrimonio neto negativo debido al reconocimiento
de las pérdidas sufridas como consecuencia del deterioro de valor de los terrenos de su propiedad,
poniendo de manifiesto la existencia de un déficit de ingresos respecto a los gastos relacionados
con las actuaciones integrantes del Convenio, lo que motivó que se recurriera a la obtención de
financiación bancaria mediante la novación del crédito existente, por un importe de 213 millones de
euros, y se estableciese un nuevo vencimiento, prorrogado hasta 2025. También fue necesario que
los accionistas procedieran a efectuar una operación de reequilibrio patrimonial de la Sociedad a
través de una reducción y aumento simultáneos del capital. (Epígrafe II.2.13).
III.4. CONCLUSIONES RELATIVAS A LA FINANCIACIÓN DE LAS SOCIEDADES DE
INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL
19.- Cada una de las SIF se constituyeron con un capital inicial de 600.000 euros (salvo GN y LAV,
610.000 euros, cada una de ellas, y ZAV, 601.102 euros), cuantía significativamente insuficiente
para acometer las actuaciones millonarias previstas en cada uno de los convenios iniciales; por ello
las SIF tuvieron que recurrir a la financiación bancaria para ejecutar las actuaciones que tenían
encomendadas, así como para sufragar sus gastos de funcionamiento hasta que obtuviesen
recursos derivados las plusvalías generadas en los procesos de transformación y/o liberación de
suelo ferroviario.
Al principio, las entidades bancarias otorgaron financiación basada en las garantías de las
expectativas inmobiliarias de los proyectos de integración. Posteriormente, debido a las
fluctuaciones del mercado interbancario y a la caída del mercado inmobiliario, ambas derivadas de
la crisis económica, procedieron a sustituir las garantías inmobiliarias por garantías corporativas
desvinculadas de las futuras ventas. Como consecuencia de ello, los contratos de préstamos
formalizados con sindicatos bancarios fueron sustituyéndose por otro modelo de préstamo en el