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RéférenceS mai 2011 Environnement littoral et marin Les conventions et accords internationaux La première convention sur les risques de pollution, Oilpoil, a été signée en 1954. Elle concernait l’interdiction des déballastages en mer. Elle a été remplacée en 1973 par un texte plus contraignant : la convention Marpol complétée par un protocole en 1978 et entrée en vigueur en 1983. Cette convention est évolutive, elle est adaptable en fonction de la progression du transport maritime et des avancées techniques. La convention-cadre est fixe mais ses différentes annexes techniques sont amendables. Elles sont actuellement au nombre de 6, les annexes I, II et VI étant obligatoires : I-prévention de la pollution par les hydrocarbures, II-prévention de la pollution par les substances liquides nocives, III-prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées en colis, IV-prévention de la pollution par les eaux usées des navires, V-Prévention de la pollution par les ordures des navires, VI-prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires. Elle couvre la quasi-totalité de la flotte mondiale en s’appliquant à tous les navires battant pavillon des État parties et aux navires exploités par un État partie. Toute violation à ses dispositions est une infraction sanctionnée par l’État partie dont dépend le navire en cause. La convention confie aussi la sanction à l’État du port dans les eaux duquel les infractions ont été constatées. Les derniers amendements à la convention concernent le retrait progressif des pétroliers à simple coque et le contrôle accru des derniers en fonctionnement. De nombreux travaux sont aussi en cours concernant les pollutions atmosphériques et le changement climatique. La forte densité du trafic en Manche et mer du Nord La Manche et la mer du Nord sont un passage obligé pour accéder aux nombreux ports maritimes situés entre la Seine et l’Elbe : Le Havre, Dunkerque, Zeebruges, Gand, Rotterdam, Brême ou Hambourg. C’est l’une des plus fortes concentrations portuaires dans le monde. Assez étroit et souvent peu profond, cet espace maritime accueille 20 % du trafic mondial. Aux flux longitudinaux, il faut ajouter tous les échanges transversaux de marchandises et de passagers entre le continent et le Royaume-Uni. La ligne Calais – Douvres a par exemple accueilli 11 millions de passagers en 2008. Ainsi, 800 navires passent tous les jours dans le détroit du Pas-de- Calais. En 2006, cela représentait plus de 300 millions de tonnes de produits dangereux dont surtout des hydrocarbures. Par ailleurs, environ 1 000 navires de pêche sont immatriculés sur les côtes Cork Rosslare Dublin 150 Faimouth Corson Plymouth Brixham Roscoff Densité du trafic en Manche et mer du Nord Weymouth Guernsey 216 633 Portland Jobourg Cherbourg St Peter Port Jersey St Helier françaises de la Manche et de la mer du Nord. La sécurité est donc un enjeu majeur. C’est pourquoi le tout premier dispositif de séparation de trafic (DST) au monde a été installé dans le détroit du Pas-de-Calais dès 1967. Il a été rendu obligatoire en 1971 et impose aux navires de « suivre la voie de circulation appropriée dans la direction générale du trafic pour cette voie » (OMI). Puis deux autres ont été mis en place à Ouessant et au large de Cherbourg (DST des Casquets). On note par ailleurs un nombre important de sémaphores (plus d’une cinquantaine) et le travail des trois Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (Cross) de Gris-Nez, Jaubourg et Corsen en France et des 5 MRCC (Maritime rescue coordination centers) sur les côtes anglaises. Portsmouth Poole 197 Saint-Malo 52 104 Solent 518 Caen Newhaven Le Havre 43 363 133 Dover Dover Dieppe 27 762 206 Calais Gris-Nez Boulogne-sur-Mer 27 762 206 Zeebrugge Nombre d'immatriculations de bateaux de plaisance par région en 2009 Nombre d'immatriculations de bateaux de pêche par région en 2008 Liaison ferry 156 Port de ferry Calais CROSS : Centre Régional Opérationnel de Surveillance et Gris-Nez de Sauvetage - MRCC : Maritime Rescue Coordination Centre Flux de navires de plus de 300 TJB se déclarant auprès des CROSS et des MRCC Économie et environnement littoral et marin Santander Bilbao 1 448 0 50 100 km 156 Nombre moyen de navires enregistrés par jour auprès des CROSS et des MRCC Zones de séparation de trafic Tunnel sous la Manche Source : Atlas transmanche http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr/ – Shom, zones de séparation de trafic, 2008 – © IGN-BD Carto®, 2006. Traitements : SOeS. Commissariat général au développement durable • Service de l'observation et des statistiques 97
RéférenceS mai 2011 Environnement littoral et marin Port de Dunkerque et manutention de conteneurs au Havre. La convention SOLAS (Safety Of Life At Sea – sauvetage de la vie humaine en mer) définit des règles concernant la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires. La cinquième et dernière version a été adoptée en novembre 1974. Elle est entrée en vigueur en 1980 et édicte des normes minimales de construction, d’équipement et d’exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité. La convention STCW (normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille) a été adoptée en 1978 et est entrée en vigueur en 1984. Elle établit des normes internationales de Réglementations et intervenants du transport maritime © Laurent Mignaux, MEDDTL © Laurent Mignaux, MEDDTL qualification des gens de mer afin d’améliorer la sauvegarde de la vie humaine et la protection du milieu marin. Avec l’internationalisation des équipages, elle édicte aussi des normes communes et des procédures de reconnaissance des brevets. Un nombre important de règlements est en vigueur et concerne l’ensemble des intervenants du transport maritime au premier rang desquels l’État du port et celui du pavillon. Au niveau européen L’Union européenne est compétente pour la sécurité maritime depuis le traité de Maastricht en 1992. Elle est le relais des décisions internationales mais est aussi force de proposition pour des réglementations européennes plus strictes. Elle a fixé de nombreux textes normatifs dans le cadre de directives, de règlements et de décisions du Conseil. Les récentes catastrophes de l’Erika et du Prestige ont renforcé ces décisions pour ce qui concerne le contrôle de l’État du port, le contrôle du trafic ou l’interdiction des navires à simple coque. Début 2009, le troisième paquet sur la sécurité maritime (paquet Erika III) a été adopté. Plusieurs sujets sont abordés. Ils feront l’objet de nouveaux textes réglementaires ou impliqueront la mise à jour de ceux existants concernant principalement les sociétés de qualification, le contrôle par l’État du port, le contrôle du trafic et l’assistance aux navires en détresse. Par ailleurs, l’Europe s’est dotée en 2007 d’un Comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (Coss). Celui-ci remplace les différents comités existants. Il a pour but de simplifier le fonctionnement européen et l’intégration du droit international dans la législation communautaire. Tout amendement de la convention Marpol approuvé sera intégré directement dans le droit communautaire. Au niveau français En tant qu’État signataire des conventions internationales, membre de l’Union européenne, avec des territoires dans les quatre grands océans et présente sur plusieurs routes maritimes majeures (Manche – mer du Nord, Méditerranée), la France a une place importante dans la sécurité maritime. Les politiques en mer sont regroupées dans le cadre de l’action de l’État en mer sous l’égide du Secrétariat général de la Mer. Elle repose sur la coordination des différentes administrations disposant de compétences et de moyens en mer et concerne de nombreuses missions dont la surveillance et le contrôle des pêches, la sûreté maritime et portuaire, la lutte contre les trafics illicites, les rejets illicites en mer ou encore la sécurité maritime. Les conventions internationales et les textes réglementaires européens sont traduits dans le droit français. L’arrêté ministériel du 23 novembre 1987, régulièrement modifié, contient les textes relatifs à la sécurité des navires. Cela concerne les actions relevant de l’État du pavillon (gestion des marins et contrôle des navires et de leur exploitation), de l’État du port (contrôle des navires en escale) et de l’État côtier (aide à la navigation, surveillance de la circulation, coordination des secours en mer). Vers un démantèlement plus responsable des navires en fin de vie D’après la Commission européenne, entre 200 et 600 navires de plus de 2 000 TPL sont démantelés tous les ans. Entre 2001 et 2003, l’Europe (UE 27) représentait 18 % des navires partis à la démolition. Les chantiers de démantèlement européens ont diminué et peuvent difficilement traiter l’ensemble des navires sous pavillon ou apparte- Source : D’après l’OMI (Second IMO GHG Study 2009). 98 Commissariat général au développement durable • Service de l'observation et des statistiques
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