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RéférenceS mai 2011 Environnement littoral et marin
Port de Dunkerque et manutention de conteneurs au Havre.
La convention SOLAS (Safety Of Life At Sea – sauvetage de la vie
humaine en mer) définit des règles concernant la sécurité, la sûreté et
l’exploitation des navires. La cinquième et dernière version a été adoptée
en novembre 1974. Elle est entrée en vigueur en 1980 et édicte des
normes minimales de construction, d’équipement et d’exploitation des
navires, compatibles avec leur sécurité.
La convention STCW (normes de formation des gens de mer, de
délivrance des brevets et de veille) a été adoptée en 1978 et est
entrée en vigueur en 1984. Elle établit des normes internationales de
Réglementations et intervenants du transport maritime
© Laurent Mignaux, MEDDTL
© Laurent Mignaux, MEDDTL
qualification des gens de mer afin d’améliorer la sauvegarde de la vie
humaine et la protection du milieu marin. Avec l’internationalisation
des équipages, elle édicte aussi des normes communes et des procédures
de reconnaissance des brevets.
Un nombre important de règlements est en vigueur et concerne
l’ensemble des intervenants du transport maritime au premier rang
desquels l’État du port et celui du pavillon.
Au niveau européen
L’Union européenne est compétente pour la sécurité maritime
depuis le traité de Maastricht en 1992. Elle est le relais des décisions
internationales mais est aussi force de proposition pour des réglementations
européennes plus strictes. Elle a fixé de nombreux textes
normatifs dans le cadre de directives, de règlements et de décisions
du Conseil. Les récentes catastrophes de l’Erika et du Prestige ont
renforcé ces décisions pour ce qui concerne le contrôle de l’État du port,
le contrôle du trafic ou l’interdiction des navires à simple coque.
Début 2009, le troisième paquet sur la sécurité maritime (paquet
Erika III) a été adopté. Plusieurs sujets sont abordés. Ils feront l’objet
de nouveaux textes réglementaires ou impliqueront la mise à jour de
ceux existants concernant principalement les sociétés de qualification,
le contrôle par l’État du port, le contrôle du trafic et l’assistance aux
navires en détresse.
Par ailleurs, l’Europe s’est dotée en 2007 d’un Comité pour la sécurité
maritime et la prévention de la pollution par les navires (Coss).
Celui-ci remplace les différents comités existants. Il a pour but de
simplifier le fonctionnement européen et l’intégration du droit international
dans la législation communautaire. Tout amendement de la
convention Marpol approuvé sera intégré directement dans le droit
communautaire.
Au niveau français
En tant qu’État signataire des conventions internationales, membre
de l’Union européenne, avec des territoires dans les quatre grands
océans et présente sur plusieurs routes maritimes majeures (Manche
– mer du Nord, Méditerranée), la France a une place importante dans
la sécurité maritime. Les politiques en mer sont regroupées dans le
cadre de l’action de l’État en mer sous l’égide du Secrétariat général
de la Mer. Elle repose sur la coordination des différentes administrations
disposant de compétences et de moyens en mer et concerne de
nombreuses missions dont la surveillance et le contrôle des pêches, la
sûreté maritime et portuaire, la lutte contre les trafics illicites, les rejets
illicites en mer ou encore la sécurité maritime. Les conventions internationales
et les textes réglementaires européens sont traduits dans
le droit français. L’arrêté ministériel du 23 novembre 1987, régulièrement
modifié, contient les textes relatifs à la sécurité des navires. Cela
concerne les actions relevant de l’État du pavillon (gestion des marins
et contrôle des navires et de leur exploitation), de l’État du port
(contrôle des navires en escale) et de l’État côtier (aide à la navigation,
surveillance de la circulation, coordination des secours en mer).
Vers un démantèlement plus responsable des navires en
fin de vie
D’après la Commission européenne, entre 200 et 600 navires de plus
de 2 000 TPL sont démantelés tous les ans. Entre 2001 et 2003,
l’Europe (UE 27) représentait 18 % des navires partis à la démolition.
Les chantiers de démantèlement européens ont diminué et peuvent
difficilement traiter l’ensemble des navires sous pavillon ou apparte-
Source : D’après l’OMI (Second IMO GHG Study 2009).
98 Commissariat général au développement durable • Service de l'observation et des statistiques