Häfte D-2 - Socialdemokraterna

108
En investering på 150 miljoner kronor i snabbtågsanpassning av Stambanan
(Östersund-Ljusdal-Stockholm) har gett en möjlig restid på 4 timmar
45 minuter. SJ AB vill dock inte sätta in snabbtåg, utan fortsätter att köra
konventionella lokdragna tåg med en restid på dryga timmen längre restid.
Gävleborgs tre flygplatser lades ner som en effekt av den nya järnvägskopplingen
till Arlanda. Flera viktiga tågförbindelser har dragits in, vilket har
medfört att man från Gävle inte ta sig ner till ett morgonflyg med avgångstid
före kl. 8.30. Flera regioner har behov av snabba, direkta och frekventa tågförbindelser
över länsgränser men är idag utlämnade till att övertyga SJ om att
dessa förbindelser är lönsamma och behövs.
Ur regionalt perspektiv är dessa brister mycket oroande för såväl näringsliv
som samhälle. Tågtrafik med goda förbindelser mellan större utbildningsoch
arbetsorter är absolut nödvändig för regional tillväxt. Alla förbindelser
kan kanske inte motiveras ur ett strikt företagsekonomiskt perspektiv men
regionen kan istället nå andra vinster.
Tre alternativa vägar
Den svenska järnvägstrafiken är idag en blandning av olika trafiksystem. Den
lönsamma trafiken ingår i ett system och samtidigt upphandlas olönsam
nationell trafik av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna.
Uppdelningen är inte längre funktionell. Nuvarande situation med ett monopol
utan skyldigheter är inte bra och istället finns tre alternativa vägar för den
svenska järnvägspolitiken:
Koppla skyldigheter till SJ:s trafikeringsrätt
Ett fortsatt och kanske förstärkt monopol med skyldigheter kring trafikeringen
är en möjlighet. Fördelen är att inte bara finns företagsekonomiska grunder
för trafiken utan även samhällsekonomiska perspektiv. Nackdelen är att
kostnaderna inte minimeras eftersom den effektivaste operatören inte säkert
nyttjas.
Fri etableringsrätt
Alternativet innebär att trafiksystemet kan utsättas för ”russinplockning” där
samhället får ta ansvar för all olönsam trafik och får svårare att påverka tågtrafikens
utformning. Modellen medför också nackdelar med kompletteringsupphandlingar
som inte är ekonomiskt eller funktionellt optimerade.
Upphandling och koncession
Den tredje vägen bygger på ett upphandlings- och koncessionsförfarande där
regioner och/eller staten prövar rätten till trafikering för olika operatörer. I
detta scenario kan samhället maximera nyttan av infrastruktursatsningar och
tågtrafik. Denna modell skapar både en viss konkurrens på spåren vilket är
gynnsamt för resenärerna och utnyttjar den effektivaste operatören. Modellen
minskar också konflikten mellan subventionerad trafik och marknadsprissatt
trafik.
Norrlands arbetsmarknader kan bindas samman med snabbtågstrafik
Norrland är i starkt behov av konstruktiva strukturförändringar. Norrlands
arbetsmarknadsregioner måste och kan förstoras med snabbtågstrafik som
kan bli ett alternativ till flyg och bil för medellånga avstånd.
Det finns tydliga och starka samband mellan regioners storlek, produk-