Häfte D-2 - Socialdemokraterna

utvecklas hela tiden. Under de senaste årtiondena har arbetsmarknadsregionerna
utvidgats kraftigt. För att bara ta ett par exempel. Stockholms arbetsmarknadsregion
består i dag av hela Stockholms och Uppsala län samt Flera
kommuner i Västmanland och Sörmland. På samma sätt sker utvidgningar i
Gävleborg, bland annat i förhållande till Uppsala.
Arbetspendlingen sker i dag över allt längre sträckor. Detta har ökat
efterfrågan på förbättrade kommunikationer och gjort det möjligt att bygga ut
snabb regionaltrågstrafik. Denna utveckling stimulerar tillväxten och har stor
betydelse för människors välfärd genom att de får större möjlighet att arbeta
och försörja sig utan att behöva flytta och därmed tvingas ryckas upp ur hembygdens
nära relationer med vänner, bekanta och släktingar.
I vår vision fortsätter denna utveckling. Möjligheterna att med kollektiva
färdmedel pendla långt, effektivt och till rimliga kostnader kommer att förbättras
betydligt såväl inom som mellan regionerna. Människor kommer inte
i lika hög grad som tidigare att vara beroende av att flytta till större städer för
att få tillgång till en varierad och dynamisk arbetsmarknad. Vissa arbetsresor
kommer att bli längre, i kilometer räknat, men utan att restiderna ökar i motsvarande
grad. I vår vision omfattar denna utveckling inte bara vissa, utan alla,
inte bara medel- och högavlönade, utan även låginkomsttagare, inte bara män
utan också kvinnor.
Efterfrågan på länsöverskridande resor till rimliga priser ökar, samt att
kunna åka längre utan att uppoffringen i tid blir alltför stor. Under senare år
har därför samarbetet mellan trafik-huvudmännen fördjupats när det gäller
resor över länsgränserna. Storstockholms Lokaltrafik, SL, har pendeltågstrafik
till Bålsta och Gnesta som ligger utanför Stockholms län och planering pågår
för att hösten 2006 starta pendeltågstrafik mellan Uppsala – Arlanda – Upplands
Väsby. I samarbeten som Tåg i bergslagen, Norrtåg och Mälardalstrafiken
sker en utveckling av resandet som ingen kunde förutse för tio år sedan.
Organiseringen av samarbetet mellan trafikhuvudmännen är i dag inte
det främsta problemet. Det stora problemet är finansieringen. Trafikhuvudmännen
står inför stora ekonomiska svårigheter för att klara den inomregionala
trafiken. Underskotten hos trafikhuvudmännen kommer att öka kraftigt
under de kommande åren, samtidigt som ägarnas, dvs. kommunernas och
landstingens, ekonomiska utveckling ser mycket bekymmersam ut. Det finns
en risk att ägarna inte kommer att kunna täcka kollektivtrafikens ökande
kostnader inom sitt nuvarande uppdrag. Att ta på sig nya kostnader för att
skapa en rimligt prissatt mellanregional trafik är helt omöjlig, när risken är
mycket stor att trafikhuvudmännen tvingas skära ned den lokala kollektivtrafiken.
I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina
dagliga ärenden försvinner och i storstäderna allvarliga problem med ökad
trängsel och växande svårigheter att klara miljömålen. Det behöver därför tillföras
mer statliga pengar till kollektivtrafiken. Särskilt om de utvidgade
arbetsmarknadsregionerna ska komma mer än ett fåtal till del.
I dag ska den interregionala kollektivtrafiken drivas på kommersiella villkor.
Det gör att SJ, som skall leverera in 13 procent i avkastning till staten,
måste hålla uppe sina priser och därmed skapar ett resande förbehållet medeloch
höginkomsttagare. Samtidigt är Rikstrafiken i ekonomisk kris och upphandlar
bara trafik i mycket begränsad omfattning. Man planerar tvärt om
stora neddragningar.
Om trafikhuvudmännen ska betala den mellanregionala trafikens utveckling
kommer endast den trafik som täcker sina egna kostnader, som
87