Untitled

tzv. "modrý banán" - území jihovýchodní Anglie, Benelux, západní části
Německa, Švýcarsko a severozápadní Itálie.
Z nejvýznamnějších okolních aglomerací, které vytvářejí silové
pole, v jehož pomyslném středu se Praha a její region nachází, to jsou
Berlín, Vídeň, Varšava, Budapešť, Mnichov, Frankfurt, Lipsko - Halle,
Katovice a Bratislava.
Na území českých zemí Praha jako hlavní město a těžiště
metropolitního regionu jednoznačně dominuje. Ve vazbě na hlavní
silniční a železniční tahy se vymezují rozvojové urbanizační osy
převážně ve směrech na aglomerace Českobudějovickou, Plzeňskou,
Karlovarsko - Chebskou, Ústecko - Chomutovskou, Libereckou,
Hradecko - Pardubickou a Brněnskou. Na Moravě jsou této hvězdici
aglomerací protiváhou aglomerace Ostravská, Olomoucká, Zlínská
a Brněnská, které tvoří urbanizační osu spojující aglomerace Katovickou
a Vídeňskou.
V poměrně nedávné minulosti byla koordinace rozvoje Prahy
a území jejího regionu zúžena na řešení nezbytných územně technických
vazeb.Území v dopravní dostupnosti bylo především zdrojem
pracovních
sil dojíždějících za prací na území Prahy. Podle šetření k 3. 3. 1991
dojíždělo z území pražského regionu (PR) 58,3 tis. osob denně.
Charakteristický byl úpadek prstence obcí za hranicemi Prahy
v okresech Praha-východ a Praha-západ, způsobený gravitačními efekty
metropole. Tento dostředný efekt se projevil i na území vlastního města,
především v jeho vnějším pásmu. Omezené soukromé vlastnictví,
zhoršující se životní prostředí v Praze, ale i jiné faktory vedly
k masovému rozšíření druhého bydlení. Rozsáhlá krajinářsky
nejhodnotnější území v Pražského regionu byla postupně zastavována
individuálními rekreačními objekty. Jsou to přirozená rekreační zázemí
Prahy jako Povltaví, Poberouní, Posázaví, ale i Polabí, Kokořínsko
a další. V PR se nachází zhruba 65 tisíc rekreačních objektů včetně
rekreačních chalup. Dá se předpokládat, že část těchto objektů bude
přeměněna na trvale obývané - zčásti se tak již děje.
ÚPn připravuje podmínky pro rozvoj území Prahy, který by byl
otevřený pestrým aktivitám trhu, umožňující kooperace mezinárodní,
nadregionální, ale především regionální a lokální.
Pro vymezení základních územně technických vazeb mezi městem a
jeho regionem a podmínek (limitů) územního rozvoje regionu byl
zpracován koncept Územní prognózy pražského regionu (PR),
pořizovaný Ministerstvem pro místní rozvoj ČR.
Základním problémem vztahu mezi městem a regionem bude
docílit vhodné proporce nově umísťovaného bydlení a pracovních
příležitostí v těchto územích. Tento problém se týká především
nejbližšího zázemí Prahy, tzv. kontaktního území (území v těsném
sousedství hl. m. Prahy s předpokladem intenzivního rozvoje bydlení
a komerce, zejména obchodní, ve vazbě na Prahu).
Porovnání kapacit bydlení Územní prognózy PMR a ÚPn Prahy
je poměrně složité, neboť ÚPn je zpracováván k časovému horizontu
2010, zatímco dostupné materiály prognózy obsahují údaje k roku 2020.
Problematické je také členění území PMR, které nerespektuje
administrativní hranice hl. m. Prahy. Nejdůležitější údaje o redistribuci
počtu bytů v pražském území a mimo město není možné přesně
vysledovat.
V rámci pražského metropolitního regionu existují a vznikají
potenciální centra rozvojových aktivit s výrazným vztahem k hlavnímu
městu, ale i zcela autonomní. Vzhledem k excentricitě rozvoje Prahy je
poloha těchto sídel vůči hranicím města velmi rozdílná, i když jejich
vzdálenost od centra města je prakticky rovnocenná. Téměř zcela
autonomní jsou Beroun, Kladno, Kralupy a Neratovice. Daleko bližší
vztah má Brandýs-Stará Boleslav, který díky budoucímu kvalitnímu
dopravnímu napojení (aglomerační okruh) bude stále více s Prahou
komunikovat. Těsnou vazbu mají Úvaly a Říčany a nově vznikající
centrum Průhonice. Celý jižní prostor je rekreační oblastí bez výrazných
center osídlení a dá se předpokládat, že zde bude vznikat tlak na
výstavbu nového bydlení, které by však nemělo přesáhnout únosnou
mez danou kvalitními přírodními podmínkami. Stimulem výstavby bude
eventuální výstavba silnice D3, jejíž časový horizont realizace je však
vzdálený.
Stále důležitější roli při rozvoji sídel bude přebírat železniční
příměstská doprava.
Z hlediska bydlení má předpoklady pro rozvoj jihovýchodní
kvadrant s bohatým rekreačním zázemím sahajícím od Říčan až k Po-
sázaví a severní kvadrant v kontaktu s přírodním zázemím v blízkosti
Vltavy a Labe. V Poberouní lze očekávat spíše transformaci "druhého"
bydlení na trvalé.
Komerční aktivity budou vznikat v kontaktním území města,
zejména v jeho západní a jihovýchodní části podél významných
dopravních tahů (D5, I/6, I/7 a D1). Nejlepší rozvojové předpoklady má
zřejmě Hostivicko - Jenečský koridor (trasa I/6 volená tak, aby umožnila
optimální využití území). Výhodnou polohu poblíž letiště nabízí ale také
Tuchoměřicko (rychlostní komunikace I/7, možnost zavlečkování).
Rozsáhlé plochy jsou navrhovány v oblasti Rudné (D5) a podél
expresního okruhu (SO) (Jinočany, Zbuzany, Ořech). Další aktivity
vznikají podél komunikace D1 na jihovýchodě. Rozvoj komerčního
charakteru se dá předpokládat i okolo ostatních nadřazených tahů.
Části kontaktního území města, v nichž se nepředpokládá velký
rozvoj, je vhodné využít pro jednodenní příměstskou rekreaci. Některá
území, zejména v jižní části, k tomu mají dobré předpoklady. Horší je
situace na severu a severovýchodě (Líbeznice a pod.). Toto území je
intenzivně zemědělsky obdělávané s minimální krajinářskou a rekreační
hodnotou. Zde by byla potřebná celková regenerace krajiny
s vytvořením systému pěších a cyklistických cest, propojujících velká
sídliště v severní části Prahy s rekreačním územím v Polabí. Na těchto
rekreačních tazích by mohla vznikat sportovní a rekreační centra na
komerční bázi. V Polabí vzniklo po vytěžení štěrkopísků několik velmi
atraktivních vodních ploch s možností koupání a vodních sportů.
Přestože některé z těchto ploch jsou v blízkosti větších sídel, má toto
území vysoký rekreační potenciál a stává se významnou rekreační
oblastí pro obyvatele Prahy.
1.1. DOPRAVA
Se vzrůstajícím významem Prahy v rámci evropských struktur
začal stoupat význam hlavního města jako evropského dopravního uzlu,
přes který se uskutečňují dálková spojení hlavně ve směru sever -
jihovýchod a západ - východ. V silniční dopravě to jsou dálniční tahy:
E 48 (R 6) Praha - Karlovy Vary - Bayereuth - Würzburg
E 50 (D5, D 1) Nürnberg - Praha - Brno - Košice
E 55 (D3, D8) Berlín - Praha - České Budějovice - Linz
E 65 (D8, D1) Sczecin - Hradec Králové - Praha - Brno - Budapest
E 67 (D11) Praha - Wroclaw - Warszawa
Všechny tyto dálniční a silniční tahy jsou vzájemně propojeny na
silničním okruhu (SO), který je kategorizován jako městská rychlostní
komunikace.
K těmto důležitým silničním tahům přistupují dle mezinárodních
dohod AGC i následující hlavní železniční mezinárodní tranzitní
koridory :
I. koridor Praha - Děčín - SRN/Berlin
Praha - Česká Třebová - Brno - Břeclav - Rakousko/Viena
II. koridor státní hranice Rakousko - Ostrava - státní hranice Polská
republika
III.koridor Praha - Plzeň - Cheb - SRN/Nürnberk
-Domažlice - SRN/München
IV. koridor Praha - Veselí n/Luž. - Česká Velenice - Rakousko/Linz
- Horní Dvořiště - Rakousko/Viena
Žádný z uvedených železničních tahů nemá zatím požadovaný
evropský standard. Pro výrazné zlepšení současného stavu se před-
pokládá modernizace uvedených čtyř koridorů. Modernizace
a optimalizace I. koridoru započala v roce 1993 a z celkové její délky
476 km bylo k 31.12.1998 realizováno 36 %. Ukončení se předpokládá
v roce 2002. Rovněž byly zahájeny práce na II. koridoru. Dle návrhu
Územní plán sídelního útvaru Útvar rozvoje hl. m. Prahy
9
hlavního města Prahy 1999