Untitled

Ještě rychleji než počet osobních automobilů roste na území
města automobilový provoz. To znamená, že automobily nejen velmi
rychle přibývají, ale že se s nimi i více jezdí.
Dopravní výkony automobilové dopravy v Praze za průměrný
pracovní den (ujeté vozokilometry na celé komunikační síti) činily (dle
údajů ÚDI):
rok 1990 ........................ 7,293 mil. vozokm/den
rok 1996 ........................ 13,896 mil. vozokm/den
rok 1997 ........................ 14,894 mil. vozokm/den
rok 1998 ........................ 15,405 mil. vozokm/den
Od roku 1990 do roku 1997 to činí nárůst o 111 %. V tomto
období rostly rychleji dopravní výkony (+ 111 %) než počty
registrovaných vozidel (+ 72 %). Téměř veškerý nárůst automobilové
dopravy je způsoben osobními automobily (+ 139 %), dopravní výkony
nákladních automobilů a autobusů stagnují až klesají (- 3 %).
Relativní míra nárůstu dopravních výkonů v Praze po roce 1990 je
ve srovnání s ostatním územím státu 2,4x vyšší.
V důsledku všech výše uváděných faktorů výrazně narůstá také
dopravní nehodovost. Z posouzení dlouhodobějších trendů je možné
konstatovat, že v 60. až 80. letech byla dlouhodobá tendence vývoje
nehodovosti příznivá, neboť počet dopravních nehod zhruba kopíroval
vývoj dopravních výkonů a zvyšoval se pomaleji než dopravní výkony.
Od roku 1990 se tato tendence vývoje změnila v nepříznivou,
neboť dopravní nehody začaly přibývat rychleji než dopravní výkony.
Celkový počet nehod v letech 1990 - 98 vzrostl o 134 %, zatímco
dopravní výkon se zvýšil pouze o 111 %. Tím vzrůstala i míra
nehodového rizika, vyjádřená ukazatelem relativní nehodovosti (počtem
nehod připadajícím na milion ujetých vozokilometrů).
Ve srovnání s 80. léty (průměrný nárůst 551 nehod/rok) je
průměrný meziroční nárůst nehod v období 1991 - 98 téměř 5,5x vyšší
(3013 nehod/rok). Meziroční přírůstky nehod měly až do roku 1993
výrazně zvyšující se tendenci. Teprve v roce 1994 se po delší době
nárůst nehod zastavil, v letech 95 - 98 však počet nehod opět výrazně
stoupal.
Prudkým nárůstem automobilového provozu v Praze dochází
v posledních letech stále častěji k dopravním kongescím nejen v centru
města, ale na celé komunikační síti.
Vysoký nárůst osobní automobilové dopravy v Praze v pos-
ledních letech je způsoben řadou vlivů, z nichž jsou zřejmě rozhodující :
- zvyšující se celkový počet cest po městě, související s roz-
vojem podnikání a se změnou životního stylu obyvatelstva
- vzrůstající počet osobních automobilů, které denně přijíždějí
do Prahy z ostatního území státu nebo ze zahraničí (za období 1991 -
1998 zvýšení o 174 %)
- stále více obyvatel přestává používat k cestám po městě
MHD. Tendence poklesu cestujících MHD a jejich přesunu na osobní
automobily je pro dopravní poměry i pro život ve městě velmi
nepříznivá.
V letech 1991 - 1997 se počet cestujících MHD v Praze (podle
statistiky DP Praha) snížil o téměř 0,8 milionu za den, jak ukazuje
následující porovnání počtů přepravených osob MHD za průměrný
pracovní den (0 - 24 h):
v roce 1990 ........................... 4,186 mil. osob/den
v roce 1998 .......................... 3,349 mil. osob/den
rozdíl .......................... -837 mil. osob/den
rozdíl v procentech ............... -20 %.
Podle neúplných podkladů lze odhadnout, že v současné době se
v pracovním dni koná na území Prahy asi 40 % cest individuální
automobilovou dopravou a 60 % městskou hromadnou dopravou.
V posledních letech byl zaznamenán pokles celkového objemu
nákladů přepravovaných na území města a přes město. Tento stav však
není trvalý a očekává se opět jeho nárůst. Rozhodující význam při
zajišťování přepravy nákladů na území města má doprava automobilová
- její podíl v současné době činí 90 %.
Dopravy železniční, vodní a letecká mají podíl výrazně nižší. Přes
očekávané zvýšení přepravních objemů železniční, vodní a letecké
dopravy není pokles podílu dopravy automobilové pravděpodobný. Do
roku 2010 se proto předpokládá růst celkového počtu jízd nákladních
automobilů v porovnání s rokem 1990 o 10 - 25 %. Tranzitní doprava,
která v roce 1990 představovala asi 5 % z celkového počtu jízd
konaných nákladní automobilovou dopravou v pracovním dnu na území
města, by mohla - v souladu s celosvětovým trendem - vzrůst na
dvojnásobek.
Rekreační doprava od počátku 70. let až do současné doby ve
svém objemu stagnovala anebo vykazovala jen zanedbatelný růst. Ve
skladbě dopravního proudu rekreační dopravy jednoznačně převažují
osobní automobily. Jejich podíl činí až 97 %.
Městská hromadná doprava je v Praze provozována metrem,
tramvajovou dopravou a dopravou autobusovou. Tyto tři prvky zůstávají
zachovány i pro výhled a jsou dále rozvíjeny. Dosud zpracované záměry
na znovuzavedení trolejbusové dopravy se při prověření ukázaly jako
neefektivní.
S prodlužováním metra roste i jeho podíl na dělbě přepravní
práce. V roce 1998 metro přepravovalo 39 % z celkového počtu
cestujících MHD. Tramvaje se na počtu přepravených osob podílejí
31%, autobusy se na počtu přepravených osob podílejí 30 %.
Nedostatky v obsluze jednotlivých částí města hromadnou
dopravou se výrazně projevují zejména na jihu a na severu města, a to
při zajišťování přepravy z velkých sídlišť v radiálním směru. V centrální
oblasti města není uspokojivě vyřešen problém městské hromadné
dopravy na kratší vzdálenosti.
Metro vytváří páteřní síť MHD. V provozu jsou tři trasy o cel-
kové délce 50,0 km a 50 stanic, z toho 3 přestupní mezi jednotlivými
trasami. Vlaky jezdí průměrnou cestovní rychlostí 34,9 km/h při
průměrné vzdálenosti stanic 1042 m.
Metro je z uvedených tří dopravních prostředků nejvýkonnější.
Jeho výraznou předností je velká kapacita, rychlost, pravidelnost
a bezpečnost provozu. Nedostatkem je zejména značná hloubka řady
stanic, u některých absence druhých vestibulů.
Tramvajová síť měří 136,4 km a do zahájení provozu metra
tvořila základ MHD. Na vlastním tělese ( na zvýšeném tramvajovém
pásu v komunikacích a na některých místech i v samostatných trasách
vedených zcela mimo komunikace) je 51 % tratí, 49 % kolejí je v úrovni
vozovky. Průměrná vzdálenost zastávek je cca 493 m.
Tramvajová doprava zajišťuje rozhodující přepravu osob v radi-
álních směrech tam, kde nevede metro, některé tangenciální vztahy
a částečně též návaznou dopravu na metro.
Současné podmínky pro provozování tramvajové dopravy nejsou
na území města vyhovující. Zmíněných cca 50 % tratí vede v úrovni
vozovky, většina světelných signalizačních zařízení nezajišťuje přednost
pro jízdu vozidel městské hromadné dopravy. Provoz negativně
ovlivňuje i nekázeň řidičů automobilové dopravy. To má negativní vliv
na pravidelnost a rychlost tramvajové dopravy, a tím i na její
atraktivnost.
Autobusová doprava tvoří doplňkovou síť ke kolejové dopravě,
přenáší řadu tangenciálních vztahů a zajišťuje plošnou obsluhu území
zejména ve vnějším pásmu města.
Problémem železnice v Praze je stále nedokončená přestavba
železničního uzlu Praha, zejména investičních akcí ve prospěch osobní
dopravy. Příčinou přetrvávajících úzkých míst na tzv. pražských
spojovacích tratích je jednak zastaralost zařízení. která nedovoluje
zavedení moderní techniky a jednak nedokončenost komplexů, které tak
nelze efektivně využívat pro dané účely. Jedná se zejména
o nedokončené přestavby železničních zařízení v centrální části města:
Praha - Hlavní nádraží, Praha - Masarykovo nádraží, neprovedené
Územní plán sídelního útvaru Útvar rozvoje hl. m. Prahy
43
hlavního města Prahy 1999