Untitled

4.2.1.3 Zatížení komunikační sítě
Výsledky výpočtu zatížení komunikační sítě, vypočtené pro
průměrný pracovní den, dokladují, že
a) nejdůležitější částí městské komunikační sítě je městský
okruh; silniční okruh je pak důležitý pro převádění tranzitní
dopravy vůči městskému území, vzájemné propojení dálniční
a silniční sítě mimo městské území a rozvádění nákladní dopravy
před vstupem do města,
b) navržená komunikační síť je po splnění podmínek zadání
ÚPn v období roku 2010 provozuschopná,
c) dochází k soustředění dopravního zatížení na technicky
vybavené komunikace s plynulým provozem spolu s odlehčením
místní, většinou historické a souvisle obestavěné komunikační sítě,
d) nadřazená komunikační síť je v období roku 2010
provozuschopná, ve většině svých úseků však bez kapacitní rezervy
pro eventuální odchylky od zadaných předpokladů a téměř bez
rezervy pro období po časovém horizontu ÚPn, t.j. po roce 2010;
e) u některých sběrných komunikací městského významu
a ostatních dopravně významných komunikací však dochází
k nárazovému překračování kapacity, což bude mít za následek
tvoření dopravních kongescí a dalších dopravních závad. Ukazuje
se, že některé dobře míněné požadavky na omezování kapacity
důležitých dopravních komunikací ve městě mají ve skutečnosti
negativní vliv na plynulost jejich provozu. Tím se část dopravy
z těchto komunikací přesouvá na místní komunikační síť spolu se
zvýšením rozsahu negativních vlivů dopravy na okolní zástavbu.
Dále je třeba uvést, že dokumentované zatížení je vypočteno za
předpokladu dobré znalosti řidičů o městské komunikační síti a dostatku
informací o okamžité situaci na jejích jednotlivých úsecích.
Z výsledků zatížení komunikační sítě lze dále odvodit tyto závěry
a doporučení :
1) Výpočet zatížení prokázal, že je třeba pečlivě zvažovat na
úrovni investorské přípravy šířkové uspořádání MO a v některých
úsecích jeho jižní a východní části, v současné době již provozovaných,
je vhodné ponechat územní rezervu pro jeho eventuální rozšíření,
2) Přesto, že technicky vybavená nadřazená komunikační síť na
území města (Městský okruh, Silniční okruh a radiální komunikace)
dokáže v roce 2010, po dobudování předpokládaného rozsahu sítě,
převzít při podílu 26,6 % délky posuzované komunikační sítě (tvořené
okruhy, radiálami a hlavními a městskými sběrnými komunikacemi)
téměř 50 % jejího dopravního výkonu, budou ostatní dopravně
významné komunikace představovat i nadále důležitá dopravní
propojení a je třeba počítat s jejich silným zatížením.
3) Vzhledem k trvale silnému dopravnímu provozu automo-
bilové dopravy na sběrných komunikacích je nutné pro zajištění
preference městské hromadné dopravy, vedené v souběhu se silnou
automobilovou dopravou, vytvořit v místech, kde nelze vést městskou
hromadnou dopravu mimo tyto zatížené komunikace, podmínky pro její
výraznou preferenci.
4) Pro účelné využívání kapacity komunikační sítě města je
zapotřebí připravit a zavést vysoce účinný a operativní informační
systém o okamžité dopravní situaci ve městě, přístupný všem řidičům
a umožňující jejich včasnou orientaci ve složité dopravní situaci města.
Tento informační systém bude zapotřebí především v období
přechodných provozních stavů a nedobudované komunikační sítě.
5) Složitou dopravní situaci lze očekávat v období před
dobudováním potřebného rozsahu nadřazené komunikační sítě. Nárůst
objemu dopravy nelze zastavit a vzhledem k finanční náročnosti
dopravních staveb je možné předpokládat jejich pozdější uvádění do
provozu, než předpokládá územní plán. Z toho důvodu je nanejvýš
potřebné podrobné modelování a posuzování aktuálních přechodných
etap organizace dopravy na městské komunikační síti a zdůvodněná,
uvážlivá a předem optimalizovaná volba posloupnosti a funkční
návaznosti vynakládání finančních prostředků na výstavbu dopravních
investic.
Kartogram dopravního zatížení je zobrazen v grafické části
dokumentace ve výkrese č. 39.
4.2.2. Městská hromadná doprava
Jednou z nejsložitějších a nejdůležitějších otázek plánování
a života hlavního města Prahy je městská hromadná doprava, která
spoluvytváří způsob života lidí a jejíž kvalita ovlivňuje životní prostředí
města.
Městskou hromadnou dopravu zajišťuje tříprvkový systém
s metrem jako základním prostředkem a tramvajovou a autobusovou
dopravou jako doplňkovými systémy.
V současné době se na třech základních trasách metra A, B a C
přepraví denně cca 1,5 mil. cestujících, což je 550 mil. cestujících za
rok. Po dvaceti šesti letech provozu převzalo metro přibližně 39 %
celkového objemu přepravy cestujících městskou hromadnou dopravou.
Pražské metro je dnes páteří městské hromadné dopravy a přispívá ke
zlepšování životního prostředí města. Zároveň působí i jako důležitý
městotvorný prvek. V tržním hospodářství je území v okolí jeho stanic
středem zájmu podnikatelských aktivit, což je jeden z nejdůležitějších
ukazatelů při oceňování městských území.
Přes dílčí nedostatky v celkové plošné obsluze města tvoří systém
městské hromadné dopravy velmi účinný prostředek pro cestování po
městě, když vykonává v celoměstském měřítku cca 60 % a v centru až
85% přepravní práce. Udržení maximálního možného podílu cest
hromadnou dopravou je jedním z nejúčinnějších prostředků regulace
automobilové dopravy. Současná vývojová tendence je ale nepříznivá.
Od roku 1990 ubylo 19% cestujících MHD ve prospěch individuální
automobilové dopravy. K zastavení tohoto nežádoucího trendu a
zvýšení atraktivity městské hromadné dopravy pro obyvatele
a návštěvníky města je naprosto nezbytné trvale udržovat její
kvalitu i ekonomickou přitažlivost. Tento úkol předpokládá
zejména:
- účelnou integraci městské hromadné dopravy s dopravou
železniční a regionální autobusovou dopravou,
- rozšiřování a dovybavování tras kolejové městské hromadné
dopravy, která je nositelkou převážné většiny přepravních vztahů a
pro město je nejpřijatelnější z hlediska minimalizace provozních
důsledků na životní prostředí,
- zkracování přestupních vazeb mezi jednotlivými prvky
systému hromadné dopravy osob i individuální automobilovou
dopravou (záchytná parkoviště) a městskou hromadnou dopravou,
- zajištění kvalitní hromadné dopravy i na krátké vzdálenosti,
zejména v centru města a v místech zvýšeného zájmu obyvatel a
návštěvníků města,
4.2.2.1. Koncepce rozvoje dopravních subsystémů
Úkolem pro dopravní obsluhu hlavního města Prahy a pražského
regionu je vytvořit integrovanou dopravní soustavu, využívající
optimálně jednotlivé druhy doprav. Do této jednotné soustavy budou
postupně integrovány jak městská hromadná doprava, tak i příměstská
doprava železniční a autobusová.
Základem vnitroměstské hromadné dopravy v Praze je metro,
které jako nositel největších přepravních zátěží na území města musí
dosahovat nejvyšších kvalitativních ukazatelů. Metro je určeno pro
nejsilnější radiální a diametrální přepravní vztahy.
Tramvajová doprava zůstává i ve výhledu důležitým prvkem
městské hromadné dopravy. Svoji kapacitou je druhou nejvýraznější
součástí sítě MHD, v rozsahu využití však vykazuje značné rezervy.
Stávající kolejovou síť je nezbytné modernizovat, oddělit tramvajový
provoz od souběhu s kapacitní automobilovou dopravou a všestranně
zabezpečit tramvajový provoz tak, aby se cestovní rychlost tramvajové
dopravy zvýšila alespoň na úroveň dopravy autobusové. Dále je nutné
zabezpečit výstavbu nových tramvajových tratí v okrajových částech
města. Dosažení provozní spolehlivosti, pravidelnosti a zvýšení četnosti
spojů je spolu s pohodlím nezbytnou podmínkou pro zvýšení atraktivity
tramvajové dopravy pro cestující, a tím i zvýšení jejího podílu v dělbě
přepravní práce.
Doplňující síť autobusů uspokojuje přepravní zátěže nižší
intenzity spolu s plošnou obsluhou území města. V některých oblastech
hustého osídlení musí autobusová doprava zatím plnit i úlohu
Územní plán sídelního útvaru 46
Útvar rozvoje hl. m. Prahy
hlavního města Prahy 1999