Untitled

zkapacitnění jejich nedostatečného kolejového propojení se železničními
stanicemi Praha - Libeň, Vysočany a Holešovice tzv. Novým spojením.
Autobusovou příměstskou a dálkovou dopravu v Praze
zabezpečuje řada samostatných provozovatelů zcela nekoordinovaně.
Doprava postrádá jednotný integrační systém, po městě je provozována
chaoticky s nevyhovujícími nástupními i výstupními prostory, které
v některých případech využívají stávající uliční sítě města. Stávající
způsob provozování této dopravy je nevyhovující pro cestující i z hle-
disek dopravních a kvality životního prostředí.
Pro zlepšení koordinace a organizace městské hromadné,
železniční a vnější autobusové dopravy byly po roce 1989 položeny
základy zavedením dílčích integračních prvků. V současné době i v ná-
sledujícím období se počítá s dalším zlepšením a rozvojem regionálního
integrovaného systému hromadné dopravy osob.
Stávající komunikační síť není schopna v potřebném rozsahu
uspokojit dopravní potřeby města, a proto automobilový provoz na
mnoha místech negativně ovlivňuje životní prostředí. Úseky značně
zatížené průjezdnou dopravou jsou vedeny po komunikacích, které
k tomu nejsou (vzhledem k době, kdy byly realizovány, ani být
nemohou) řádně vybaveny. Jsou často vedeny uvnitř obytné zástavby a
územími obchodní vybavenosti, kde je velký podíl zásobovací dopravy,
hustý pěší provoz a velký počet parkujících vozidel. To způsobuje
nízkou cestovní rychlost, kongesce a vysokou nehodovost.
Současné dopravní okruhy, vyznačené na stávajících často
nekapacitních komunikacích, neumožňují plynulou dopravu. Nové
kapacitní komunikace, vybudované v uplynulých letech, jsou jen malou
částí komunikační sítě a dosud netvoří ucelený komunikační systém.
Nejdůležitější součástí nadřazeného dopravního systému jsou
silniční a městský okruh. Předpokládaná celková délka silničního
okruhu je 83 km, v současné době je v provozu 12 km. Městský okruh
má předpokládanou délku 33 km, ze které je dnes v definitivní podobě
realizováno 14 km.
Parkování a odstavování vozidel se v rozhodující míře
uskutečňuje na nekrytých stáních, zejména na ulicích, výjimečně na
vícepodlažních parkovištích. V některých částech Prahy (zejména
v některých sídlištích) se projevuje naprostý nedostatek nejenom
garážovacích, ale i nekrytých odstavných stání. Důsledkem je živelné
parkování na místech se zákazem stání, na veřejné zeleni, na plochách
určených pro pěší, dokonce i na přechodech pro pěší (z celkového počtu
parkujících parkuje nesprávným způsobem cca 12 % vozidel). Ke
stejným důsledkům vede i nevhodné umístění parkovacích ploch ve
velkých vzdálenostech od zástavby, které nejsou z důvodu dlouhých
docházkových vzdáleností a nedostatečné bezpečnosti využívány.
V centru města, zejména v jeho historické části o rozloze 8,7 km 2 ,
žije v současné době na 60 tisíc obyvatel. Nachází se zde cca 220 tisíc
pracovních příležitostí a v sezóně se zde pohybuje zhruba 300 tisíc
návštěvníků. Takové soustředění zdrojů a cílů dopravy klade enormní
nároky na dopravu, které není možné ani žádoucí v daném prostředí
uspokojit, a proto je třeba dopravu v tomto území regulovat zároveň s
realizací výstavby nadřazené komunikační sítě.
Zatím nedostatečně je podchycen a zajišťován tzv.
kombinovaný způsob osobní dopravy, při němž cestující pro
dosažení některé ze stanic hromadné dopravy - většinou metra,
používají osobní automobil a dále pak pokračují v cestě dopravou
hromadnou - tzv. systém park and ride (P+R). Pro tento způsob
dopravy není v Praze vytvořen jednotný systém, který obvykle
v zahraničních městech navazuje na síť hromadných doprav. Existující
záchytná parkoviště nemají v souhrnu dostatečnou kapacitu a mnohdy
ani optimální polohu. Zájemci o tento způsob dopravy často nevhodně
využívají uliční síť v okolí stanic metra se všemi negativními důsledky
na okolní zástavbu. Parkoviště vybudovaná k tomuto účelu přímo
v objektech stanic metra nebyla uvedena do funkce záchytných
parkovišť a jsou využívána pro jiné účely.
Kapacity pěších tras jsou na většině území města dostatečné.
Lokálně se vyskytují závady organizačního a technického charakteru,
které znepříjemňují pohyb chodců, nebo dokonce ohrožují jejich
bezpečnost. Za hlavní nedostatky lze považovat:
- místa s nedostatečnou šířkou chodníků, mnohdy ještě
zmenšenou vlivem neukázněného parkování vozidel na chodnících,
stavební činností, nebo nevhodně umístěnými prodejními stánky,
předzáhradkami restaurací atd.
- omezování podmínek pro přecházení chodců parkováním
vozidel na nárožích a v místech přechodů, a v neposlední řadě
i neukázněným chováním řidičů, kteří nedodržují základní ustanovení
pravidel silničního provozu
- nevhodné trasování pěších cest v některých sídlištích, které vede
i devastaci zeleně
- nevhodné řešení některých přestupních uzlů hromadné dopravy,
v nichž je nutno překonávat značné vzdálenosti při přestupech.
- nedostatkem bezbariérových přechodů
Lodní osobní doprava má v Praze výrazně rekreační charakter a je
využívána pro krátké, zejména vyhlídkové plavby. V roce 1998 bylo
přepraveno celkem 125,8 tisíc cestujících, z nichž přibližně 50 % tvořili
zahraniční návštěvníci Prahy.
Pro přepravu nákladů je využití vodní cesty výrazně nižší, než je
propustnost plavebních komor (v Podbabě 5,2 mil. tun/rok a na
Smíchově 2,8 mil. tun/rok). V současné době není kapacita Vltavské
vodní cesty plně využita.
V současné době jsou na území města tyto nákladní přístavy -
Holešovice, Smíchov, Libeň a Radotín Pro osobní dopravu slouží
terminál u Jiráskova mostu.
Letecká doprava jak osobní tak nákladní je soustředěna na letišti
Praha-Ruzyně. Letiště má k dispozici tři vzletové a přistávací dráhy,
z nichž dvě umožňují přístrojový provoz. V roce 1998 bylo na letišti
odbaveno cca 4,6 mil. cestujících, 25 tis. tun nákladů a 4,3 tis. tun
pošty.
Podíl cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce je v Praze
zanedbatelný. Podmínky pro cyklistický provoz jsou na území města
negativně ovlivňovány terénním reliéfem, klimatickými podmínkami
a v neposlední řadě i nedostatkem vhodných ukládacích prostor pro kola
v místě bydliště i v cíli cest. V posledních letech však používání jízdních
kol stoupá, stejně jako zájem o zřizování cyklistických stezek.
4.2. DOPRAVA - NÁVRH
Cílem dopravního řešení ÚPn je vytvořit v Praze a v jejím
regionu odpovídající integrovanou dopravní soustavu, schopnou
s minimalizováním negativních dopadů na životní prostředí zajistit
odpovídající dopravní obsluhu města a jeho okolí a vytvořit možnosti
pro vyhovující dopravní spojení se sousedními státy.
Základní zásady dopravního řešení:
- snížit přepravní náročnost vhodným dopravním řešením
(přibližováním zdrojů a cílů přepravy)
- preferovat hromadnou dopravu v městské i příměstské
dopravě,
- rozvíjet síť metra prodlužováním stávajících tří tras a výs-
tavbou čtvrté trasy,
- vytvářet podmínky pro automobilovou dopravu tak, aby se
rozhodující část přepravních výkonů soustředila na síť nadřazených
městských komunikací, vedených a stavebně technicky
uspořádaných způsobem, vyhovujícím jak požadavkům plynulého
provozu, tak i potřebám tvorby a ochrany životního prostředí se
snahou dosáhnout:
- zajištění vazby komunikační sítě na rozvoj jednotlivých
funkčních systémů,
- vytvoření podmínek pro regulaci automobilového provozu,
zejména v centru města,
- funkčního rozdělení zajišťujícího v rozsahu odpovídajícím
charakteru území přiměřenou segregaci jednotlivých druhů doprav,
Územní plán sídelního útvaru 44
Útvar rozvoje hl. m. Prahy
hlavního města Prahy 1999