Untitled

4.2.7. Vodní doprava
Vodní doprava je realizována po vodních cestách Vltavy, která
tvoří přirozenou páteř města (splavná od Třebenic až po soutok
s Labem), Berounky (splavná od Radotínského přístavu po soutok
s Vltavou) a Labe (splavné od Chvaletic až do Hamburku). Sítí průplavů
a kanálů je Praha napojena na evropské vodní cesty s přímým spojením
do námořních přístavů Štětín, Rotterdam, Brémy, Antverpy, Marseille
(ve výhledu) i s přístavem Konstanta (průplav Rýn - Mohan - Dunaj).
Do roku 2010 je navržena postupná modernizace Vltavské vodní
cesty (proběhla modernizace plavebních komor Smíchov a Podbaba).
ÚPn počítá s postupným zvyšováním přípustného ponoru a zlepšením
provozních parametrů plavby. V rámci modernizace Vltavské vodní
cesty se po roce 2010 počítá i s úpravou parametrů plavebního kanálu v
Tróji.
Kapacita Vltavské vodní cesty je dána kapacitou plavebních
komor na severu: Podbaba 5,2 mil. t/rok (108 proplavených nákladních
soulodí/den) a plavební komorou Smíchov 2,8 mil. t/rok
(46 proplavených nákladních soulodí/den). Vlivem intenzivní osobní
vodní dopravy může být kapacita plavební komory Smíchov snížena až
na polovinu kapacity (1,4 mil. t/rok). Určitých rezerv lze dosáhnout lepší
organizací dopravy.
4.2.7.1. Osobní lodní doprava
U osobní dopravy se předpokládá pouze rozvoj rekreačních
a turistických plaveb: krátkých vyhlídkových (zábavních), delších
rekreačních (Slapy, Roztoky) i mezinárodních s kajutovými loděmi.
Pro potřeby osobní dopravy jsou navrženy přístavy (terminály)
u Jiráskova mostu (rekonstrukce stávajícího terminálu), nový přístav
v Libni (kotvení kajutových lodí).
ÚPn předpokládá modernizaci stávajících i budování nových
přístavišť (např. u nové rekreační oblasti Lipence - Radotín, u Manin,
Podhoří, Holešovic, Hollaru, Veslařského ostrova a pod.). Mělo by dojít
ke zkvalitnění vazeb přístavů i přístavišť na ostatní hromadnou dopravu,
parkoviště i na pěší a cyklistické trasy.
Pro údržbu a servis osobních lodí je navrženo středisko v pří- stavu
Holešovice.
Pro sportovní a rekreační soukromá plavidla jsou navrženy
modernizované stávající přístavy Libeň, Smíchov, Podolí, nový přístav
v Braníku a po roce 2010 i nově navržený přístav v Radotíně.
Propojení ostrovů a břehů je navrženo formou obnovení
tradičních přívozů (např. Vyšehrad - Císařská louka, Podhoří -
Podbaba).
4.2.7. Nákladní lodní doprava
Nákladní doprava má v současné době klesající tendenci.
Předpokládá se, že její objem se bude mírně zvětšovat a v návrhovém
období ÚPn dosáhne 2,0 mil. t /rok.
Hlavním přepravovaným substrátem jsou písky, kamenivo,
stavební odpad a rubanina (cca 80% z celkového množství). Ve výhledu
se uvažuje se zvýšením přepravy tuhého komunálního odpadu,
spotřebního zboží (forma plovoucích skladů) a kusového zboží
přepravovaného v kontejnerech i na návěsech.
Překládka substrátu, který by měl sloužit především pro potřeby
Prahy, se bude realizovat v přístavech: Holešovice (předpokládaný
objem překládky v r. 2010 cca 0,8 mil. t), Radotín (0,6 mil. t), Smíchov
(bude mít funkční charakter překladiště pro obsluhu přilehlého území,
cca 0,2 mil. t) a v příležitostních překladištích s přímou vazbou na
stavební činnost podél Vltavských břehů (přestavba Holešovic, nové
mosty, výstavba trasy metra C pod Vltavou Holešovice - Troja a pod.).
Tato překladiště je nutné operativně umísťovat tak, aby přepravní
vzdálenost na návaznou silniční dopravu byla minimální a využívat
i různé nekonvenční prostředky (pásové a potrubní dopravníky).
Přístav Holešovice je územně stabilizován, umožňuje překládací
relace voda - silnice, voda - železnice. Předpokládá se, že bude
zásobovat centrální oblasti Prahy. Pro obsluhu severních oblastí Prahy je
možná vazba na městský okruh. Součástí přístavu je i kontejnerové
překladiště. Překládací kapacita přístavu v současném stavu je cca 1,6
mil. t/rok. Do roku 2010 je navržena modernizace přístavu, která by
měla zkvalitnit jeho dopravní napojení na okolní uliční síť a zlepšit jeho
překládací, třídící, balicí a skladovací podmínky. Součástí přístavu by
mělo být i opravárenské a servisní středisko pro osobní i nákladní lodě.
Přístav Radotín je určen pro zásobování jižních oblastí Prahy v
relacích voda - silnice a voda - železnice. Jeho dopravní význam se
zvětší vybudováním jižní části silničního okruhu (propojení břehů
Vltavy). Současná překládací kapacita je cca 1,1 mil. t/rok. Po roce 2010
se uvažuje s jeho rozšířením o přístavní bazén. Původní záměr na
výstavbu velkého přístavu byl redukován na tzv. "střední variantu".
Překladiště Smíchov je součástí Smíchovského přístavu. Jeho
funkce v překládací relaci voda - silnice (Strakonická ul.) spočívá
především v obsluze a zásobování přilehlého území (oblast Smíchova).
Jeho současná překládací kapacita je cca 1,3 mil. t/rok. Ve výhledu je
navržena modernizace celého prostoru přístavu včetně Císařské louky.
Přístav bude sloužit především jako zázemí pro osobní a sportovní lodě
a k rekreaci. Nadále bude mít i funkci ochrannou (velké vody, zimoviště
lodí) a bude rovněž poskytovat servisní služby pro osobní a sportovní
lodě.
4.2.8. Pěší doprava
ÚPn předpokládá, že pěší provoz bude i nadále významnou
součástí osobní dopravy, zejména v nepravidelných cestách. To přímo
souvisí s atraktivitou Prahy, s celkovým životním stylem a se strukturou
městských funkcí, s postupným řešením automobilové dopravy,
zvyšováním kvality městské hromadné dopravy a s nabídkou
bezpečných pěších cest, i s kvalitou životního prostředí.
Pěší doprava se soustřeďuje v centrech, která jsou
charakterizována křížením cest, umístěním dopravních terminálů,
koncentrací pracovišt, vybavenosti a památek. Jedná se o centrum Prahy
(PPR) a obvodová a lokální centra. V těchto oblastech ÚPn předpokládá
budování zón s preferencí pěších ulic a tras s omezením nebo
vyloučením dopravy. Při realizaci těchto prostorů pro pěší není
podmínkou změna prostorového uspořádání komunikace mezi uličními
čarami.
Návrh řešení pěšího provozu v centrech vycházel z následujících
urbanistických a dopravních zásad:
- vymísťovat nebo nezřizovat v centrálních oblastech provozy,
které jsou závislé na zásobování velkými objemy,
- zvyšovat humanizaci a atraktivitu parteru (dlažba, zeleň,
lavičky, mobiliář, atd.),
- budovat obchvatné komunikace pro převedení průjezdné
dopravy mimo městská centra,
- vytvářet systém hromadné dopravy s dobrou vazbou na pěší
zóny a ulice,
- řešit parkování automobilů obyvatel i návštěvníků (podzemní
a nadzemní garáže, regulační opatření, atd.) s cílem uvolnit parter města
pro pěší,
- řešit obsluhu včetně zásobování organizačními opatřeními nebo
z vedlejších ulic a vnitrobloků.
Pěší trasy a prostory jsou součástí nově budovaných obytných
zón, kde je již v návrhu nutné provést regulaci dopravy a vytvářet
obytná území (ulice), kde je výrazně preferována obytná funkce před
funkcí dopravní (omezení rychlosti vozidel - zóna 20 km/ hod).
ÚPn dále předpokládá ve stávajících sídlištích i v obytné
zástavbě postupně řešit dopravní zklidňování obytných prostorů
(výstavba garáží, regulace dopravy, celková tzv. humanizace).
Nejvýznamnější centrální oblastí města je Pražská památková
rezervace. ÚPn zde předpokládá omezování individuální automobilové
dopravy řešením parkování, výstavbou podzemních garáží a regulací
dopravy. Tím se postupně budou vytvářet lepší podmínky pro pěší
dopravu. Například rozšiřování pěších zón v trase Královské cesty,
zřizování pěších ulic s tramvajovým provozem (Vodičkova, Jindřišská)
a obslužných ulic s regulovaným automobilovým provozem (Mostecká,
Územní plán sídelního útvaru Útvar rozvoje hl. m. Prahy
55
hlavního města Prahy 1999