Untitled

4.2.5.3. Výhledové zaústění železničních tratí pro vysoké rychlosti
(VRT) do ŽUP
V nejvyspělejších členských státech EU byly v uplynulých
15 letech vybudovány zcela nové žel. tratě umožňující rychlost vlaků
nad 250 km/hod. v délce cca 2 000 km. Do roku 2010 se předpokládá, že
vysokorychlostní síť dosáhne celkové délky 29 000 km, z čehož by
15 000 km nových tratí mělo umožňovat rychlost vlaků nad
250 km/hod., 14 000 km zmodernizovaných tratí rychlost do
200 km/hod., zbytek 2 500 km představuje propojovací tratě systému.
Dosavadní individuální způsob rozvoje vysokorychlostní sítě u jednotli-
vých železničních správ musí být změněn na společný postup pro
dosaže- ní tzv. interoperability, která umožní vzájemné systémové
propojení členských států EU. Úvahy o začlenění států ve střední a
východní Evro- pě do evropského systému vysokorychlostních tratí jsou
v počátečním stadiu.
Pro ČR byla v rámci mezinárodních dohod potvrzena priorita
mezinárodních železničních koridorů, kterými jsou v úvodu kapitoly 4.5.
zmíněné žel. koridory I. - IV.. Přesto byla i v ČR hledána nejvhodnější
místa napojení železniční sítě ČR na transevropskou vysokorychlostní
síť, a to na základě rozhodnutí Rady ES z října 1993 o tvoření
vysokorychlostních tratí, pozemních komunikací, kombinované a lodní
dopravy. Zainteresovaná ministerstva ČR a České dráhy stanovily hlavní
směry vedení VRT v ČR. Jsou to:
větev berlínská - z Prahy směr sever - Ústí n/Labem - Drážďany
- Berlín - Hamburg
větev norimberská - z Prahy směr jihozápad - Plzeň - Norimberk
větev vídeňská - z Prahy směr jihovýchod - Brno - Břeclav - Vídeň
Trasy těchto větví VRT jsou navrženy pro rychlost 300 km/hod a
předpokládá se na nich smíšený provoz osobní a nákladní dopravy.
Na území hl. m. Prahy se preferuje zaústění VRT do okrajových
železničních stanic pražského železničního uzlu s dalším pokračováním
do žst. Praha-Hlavní nádraží ve stávajících železničních koridorech se
zrekonstruovaným železničním svrškem provedeným v rámci výstavby
mezinárodních tranzitních koridorů. Okrajovými stanicemi, do kterých
budou přivedeny trasy VRT, jsou žst. Praha-Smíchov, Praha-Vysočany
a Praha-Běchovice.
Jak již bylo v úvodních kapitolách zmíněno, není trasování VRT
uzavřeno. Pro každou z větví jsou studijně ověřeny dva koridory, které
musejí být posouzeny z hlediska dopadů na životní prostředí v rámci
vyšší územně plánovací dokumentace. V ÚPn jsou vybrány ty koridory,
které jsou z hlediska rozvoje města a dopadů do území nejpřijatelnější.
Zbývající tři koridory jsou však územně ochráněny návrhem zelených
ploch, nebo rozvojových území, jejichž realizační horizont je posunut do
výhledu po roce 2010. Po schválení vyšší územně plánovací
dokumentace, a tedy definitivním výběru tras, budou navržené koridory
potvrzeny tak jak jsou v ÚPn navrženy, nebo bude na základě nových
skutečností iniciována změna územního plánu hl. m. Prahy.
Navržené zaústění VRT do okrajových žst. stanic:
větev norimberská - do jižního zhlaví žst. Praha-Smíchov
větev berlínská - do východního zhlaví žst. Praha-Vysočany
větev vídeňská - do východního zhlaví žst. Praha-Běchovice od severu
Lehká nákladní doprava vedená v trasách VRT se oddělí u větve
norimberské tunelovou spojkou zaústěnou na branický železniční most
a dále na jižní železniční spojku, u větve berlínské v žst. Praha
Vysočany vedením nákladní dopravy po stávající nákladní spojce do žst.
Praha-Libeň a u větve vídeňské propojením VRT do nákladní spojky
Běchovice - Malešice.
Není však reálné, aby do roku 2010 byla v ČR stavba některé
z uvedených větví VRT zahájena. Přibližování úrovně ČD standardu
západoevropských železnic bude spočívat v modernizaci tratí ČD
popsané v kap. 4.5. (mezinárodní tranzitní koridory I. - IV.) a v pou-
žívání vozidel s výkyvnou skříní typu Pendolino.
Předpokládá se, že většina vlaků ze všech větví VRT bude
přivedena do žst. Prahy-Hlavního nádraží. Zde bude umožněn jak přímý
přestup na vnitrostátní rychlíky, část příměstské dopravy tak i bezpros-
třední vazba na žst. Praha-Masarykovo nádraží s přestupem na zbývající
trasy příměstské dopravy a na rychlodráhu Praha - letiště Ruzyně.
V rámci celkové navrhované přestavby tohoto území budou vytvořeny
i dobré přestupní vazby na autobusové nádraží Praha Florenc.
Železniční doprava je zobrazena v grafické části dokumentace ve
výkresu č. 5 a 8.
4.2.6. Letecká doprava
Letecká doprava díky své specifice - rychlosti a nezávislosti na
pozemních bariérách - spojuje Prahu s celým světem.
Výhledová mezinárodní a vnitrostátní letecká přeprava osobní
a nákladní bude i nadále převážně realizována na letišti Praha -Ruzyně.
Z důvodů růstu přepravních objemů i zvyšujících se kvalitativních
nároků na přepravu bude letiště modernizováno a dostavováno.
Současný objem přepravy dosahuje hodnot 4,6 mil.
cestujících/rok a 25 tis. t nákladu/rok. V roce 2010 se předpokládá
zvýšení obratu letiště na 5 - 7 mil. cestujících/rok a 50 tis. t nákladu za
rok. Současnou kapacitu odbavovacích prostorů umožní navrhovaná
dostavba a modernizace zvýšit na 7 mil. cestujících/rok. Zvýší se také
kapacita prostorů pro nákladní přepravu výstavbou nové cargo budovy.
Současný dráhový systém 3 vzletových a přistávacích drah
s kapacitou 8 - 10 mil. cestujících/rok bude v návrhovém období ÚPn
zachován.
Za časový horizont ÚPn (po r. 2010) je dle přepravních potřeb
letiště zajištěna územní rezerva pro výstavbu nové VPD 06R/24L, která
bude realizována rovnoběžně se stávající VPD O6L/24R, kterou musí v
místě jejího křížení se silničním okruhem jeho trasa zohlednit. Po
zprovoznění paralelní VPD O6R/24L je v ÚPn počítáno se zrušením
stávající VPD 04/22. Návrh ÚPn zachovává stávající VPD 13/31 s tím,
že provoz na ní bude organizován tak, aby nebylo umožněno její
využívání směrem na město.
Odbavování cestujících a zavazadel pravidelné i nepravidelné
dopravy domácí a zahraniční bude situováno v severní části letiště,
obdobně jako v současnosti. V ÚPn se uvažuje s tím, že letiště bude
sloužit i pro letadla všeobecného letectví a malých leteckých
provozovatelů. Prostory pro odbavení těchto letadel a cestujících budou
umístěna v jižní části letiště.
Dopravní spojení letiště s centrem města, které je v současné době
realizováno individuální automobilovou dopravou a hromadnou
autobusovou dopravou v trase ulice Evropské, je v ÚPn rozšířeno
a zkvalitněno železniční rychlodráhou Praha - letiště Ruzyně.
Dalším pražským letištěm je stávající vojenské letiště Kbely
(VPD 06/24, délka dráhy 2 000 m). V časovém horizontu ÚPn zůstává
zachováno pro vojenské účely.
Letiště Letňany slouží v současné době pro sportovní, výcvikové a
zkušební lety (VPD 05/23, travnatá, délka 815 m a šířka 150 m). V ÚPn
se počítá s jeho vybavením na přístrojové létání pro letadla
všeobecného letectví. Z hlediska návazné osobní dopravy bude ve
výhledu vytvořena vazba letiště na konečnou stanici metra trasy C
(Letňany).
Do roku 2010 se počítá se zachováním stávající funkce
sportovního letiště Točná (VPD 09/27, délka 800 m, šířka 110 m,
travnatá). V tomto časovém horizontu se počítá pouze s jeho celkovou
modernizací a s rekonstrukcí VPD tak, aby se minimalizovaly negativní
důsledky provozu letiště na obytnou zástavbu Cholupic.
ÚPn rovněž počítá s existencí a doplněním vzletových
a přistávacích vrtulníkových ploch na letištích i v areálech nemocnic
(např. Krč, Bulovka, Vypich) pro záchrannou službu a se zřízením
dalších vrtulníkových vzletových a přistávacích ploch pro útvary
zajišťující pomoc v krizových situacích.
Územní plán sídelního útvaru 54
Útvar rozvoje hl. m. Prahy
hlavního města Prahy 1999