ESTADO DE LAS CIUDADES ESTADO DE LAS CIUDADES

por ozono a través de reacciones fotoquímicas y de otros
compuestos (cuando esto sucede se observa en las grandes
ciudades una atmósfera de color rojizo). Dado que el
ozono es tóxico y un compuesto oxidante, puede provocar
problemas respiratorios a los habitantes que se exponen de
manera prolongada a este. Dependiendo de la fuente, las
ciudades más contaminadas de LAC son Santiago de Chile,
Bogotá D.C. y México D.F. (Para la Organización Mundial
de la Salud las más contaminadas son México D.F. y São
Paulo). También están altamente contaminadas otras
ciudades como Caracas, Quito y Río de Janeiro. Por otro
lado las ciudades capitales menos contaminadas son Buenos
Aires y San Juan de Puerto Rico. En LAC estos listados
son especialmente difíciles de realizarse ya que únicamente
México D.F., Santiago de Chile y São Paulo cuentan con
programas permanentes de vigilancia de la calidad del aire
(El Espectador Bogotá, 2005).
En la mayoría de países de LAC el diesel, que es el
combustible con el que se moviliza el transporte de carga y
la gran mayoría del transporte público, contiene más de 50
partes de azufre por millón (alcanzando en algunos lugares
5 mil partes por millón), límite de partículas nocivas
permitidas por la Organización Mundial de la Salud.
Únicamente ciudades como Bogotá D.C., Santiago de
Chile, México D.F., São Paulo y Buenos Aires cumplen con
dicho estándar (Ecopetrol Colombia, 2009).
Las ciudades de LAC cuentan con tasas de motorización
relativamente discretas en comparación con los países
desarrollados – los países de la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económico, OCDE, tenían
una tasa de 56,1 automóviles por cada 100 habitantes en
1993 (Ramirez Chile, 2007). Para el 2001, Bogotá D.C.
tenía 14,1 automóviles por cada 100 habitantes, Lima
9,3, México D.F. 20, Santiago 14,8 y São Paulo 38,8 –
acercándose a la tasa de los países desarrollados (Figueroa
Quito, 2001). A pesar de esto las velocidades de circulación
están disminuyendo, los tiempos de viaje están creciendo
rápidamente y la infraestructura es insuficiente y se
encuentra cada vez más congestionada. Esto hace que las
concentraciones de emisiones sean aún más nocivas para la
salud humana y para el medio ambiente.
En LAC aproximadamente el 64% de la población
se moviliza en transporte colectivo, bicicleta o de modo
peatonal – caminar es el modo de transporte del 20 al
40% del total de los viajes en muchas ciudades (Mobility,
2001-2002), muy por encima que los porcentajes de los
países desarrollados (Norteamérica 14% y Europa 50%),
pero a menor nivel del de otras regiones en desarrollo
(África 67% y Asia 68%). Sin embargo, la región tiene uno
de los mayores indicadores de emisiones por hectárea (9,3
toneladas), únicamente superado por Asia, y de emisiones
por habitante (118 kilogramos), superado por África y
Norteamérica (Lupano Santago, 2009).
El cambio climático produce efectos devastadores
para los diferentes sistemas de transporte. El aumento
de temperaturas y el cambio de las temporadas de lluvias
producen una mayor cantidad de derrumbes e inundaciones
que dañan la infraestructura vial y dificultan o paralizan
el tráfico, y se hace más habitual el cierre de aeropuertos
y la aparición de condiciones climáticas no aptas para la
aviación. El incremento en las temporadas de verano tiene
como resultado sequías que afectan la navegación fluvial
y el cambio en el comportamiento de los vientos produce
la frecuente aparición de tormentas tropicales que afectan
la navegación marítima, aumentando al mismo tiempo las
posibilidades de catástrofes. El aumento de temperaturas y
el cambio de los regímenes de precipitación tienen al mismo
tiempo efectos directos en la economía. La posibilidad de
inundación de la infraestructura o derrumbes hace que
sea necesario elaborar costosos planes de mitigación que
anteriormente no fueron incluidos dentro del presupuesto
nacional, o que se requiera una relocalización de las vías
programadas con su respectivo costo. Esto puede terminar
causando represión en los despachos de mercancía y
de pasajeros conllevando a un aumento en los fletes y
costos de transacción y finalmente a la disminución de la
competitividad de países y ciudades.
Las políticas públicas de algunos países de la región se
han concentrado específicamente en reducir las emisiones
de GEI a través de incentivar cambios tecnológicos,
traducidos en motores más eficientes y especialmente en
mejorar la calidad y tipo de combustible (i.e. disminuir la
cantidad de azufre en la gasolina o incentivar el cambio
a combustibles más limpios como el biodiesel o el gas
natural). Estas políticas sin embargo tienen un alcance
limitado debido a que el incremento en distancias recorridas
tanto por pasajeros como por carga sobrepasa rápidamente
cualquier mejora tecnológica en los vehículos así como en
la eficiencia del combustible (Plunz, 2008 p. 22-23). Es por
esta razón que las políticas públicas en LAC, además de
continuar buscando motores más eficientes y combustibles
más limpios, se deben concentrar en medidas de impacto
más eficientes como promover mediante beneficios
tributarios la renovación del parque automotor, la incursión
de vehículos híbridos e impulsados por energía eléctrica,
pero principalmente deben buscar desincentivar el uso del
transporte particular a través de medidas como el cobro
de tarifas por ingresar a ciertos sitos de la ciudad (centros
y distritos de negocios) y por usar vías rápidas, imponer y
aumentar tarifas de estacionamiento y prohibir el uso del
espacio público por parte de vehículos privados, restringir
el uso de porciones del parque automotor durante días de
la semana en horas de alta congestión (medidas “pico y
placa”), etc.
Del mismo modo, las políticas públicas deben
incentivar el uso del transporte público, la inversión en
infraestructura especializada para transporte público (vías
exclusivas, estaciones de intercambio multimodal, buses
ecológicos y eficientes, etc.) y para sistemas alternativos
(vías exclusivas para bicicletas, ampliación de los espacios
peatonales y peatonalización de puntos comerciales e
históricos de las ciudades). El incremento y mejoras del
trasporte público y de la infraestructura e incentivos para el
peatón y el ciclista, junto con programas de concientización
ciudadana para la promoción de modos de movilidad
alternativos y de respeto al peatón y al ciclista constituyen
pilares centrales de la nueva planificación urbana necesaria
para el cambio de modelo de desarrollo urbano que mitigue
el recalentamiento global y se adapte a las condiciones
Retos Urbano Ambientales: Disturbio Climático en América Latina y el Caribe 155