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la contrainte que représente la coupure
de l’urbanisation par une autoroute
et une voie ferrée pour achever la
constitution de la « ville Sud », une ville
contemporaine qui exploite au mieux la
potentialité constituée par le présence
de ces deux infrastructures. A l’échelle de
la rocade, l’objectif est la mise en place
d’une autoroute apaisée (avec réduction
de la vitesse à soixante-dix kilomètres/
heure) et la recherche d’une relation
positive entre cette infrastructure et
les tissus urbains qui l’environnent.
A l’échelle du projet urbain, l’objectif
est la constitution d’un nouvel espace
intercommunal organisé sur la base des
deux principes de continuité des espaces
publiques et de recherche de cohérences
entre les différentes formes urbaines
présentes sur le site.
La création d’une « ville Sud » s’inscrit
dans la volonté de la communauté
d’agglomération de réorganiser son
développement autour d’un centre
principal dont l’attractivité doit
être renforcée et de trois polarités
secondaires qui correspondent chacune
à une des branches du « Y » grenoblois.
Si l’Est (domaine universitaire et
Innovallée) et l’Ouest (presqu’île
scientifique concernée aujourd’hui par
le projet Giant) constituent des polarités
caractérisées par une excellence
scientifique et technologiques, le Sud
accueillent des activités humaines
beaucoup plus diversifiées tant et si bien
qu’il est difficile de lui assigner une image
spécialisée.
A la différence des deux autres polarités
qui sont segmentées par les rivières et
des tronçons routiers ou autoroutiers, le
Sud apparaît comme un chapelet de petits
pôles qui s’égrainent le long de la rocade.
Il convient donc d’améliorer les relations
entre ces pôles dans le cadre de la création
d’un morceau de ville à part entière.
3.2.2- Repositionner la centralité Sud agglomération
A deux reprises au cours de son histoire,
l’agglomération grenobloise a fait l’objet
de proposition de réorganisation du Sud
de son territoire. Le Plan d’aménagement,
d’embellissement et d’extension, dit aussi
Plan Jaussely (1922), propose d’organiser
le territoire, à l’époque non encore
urbanisé, autour de trois axes nordsud
qui convergent vers une nouvelle
gare. Il n’est guère suivi d’effets. Le Plan
directeur du groupement d’urbanisme,
dit Plan Bernard (1963) installe le tracé
de l’actuelle rocade sud et propose la
structuration d’un nouveau centre-ville
(pour Grenoble) qui articule les quartiers
modernes de la Zone à urbaniser en
priorité de part et d’autres d’un grand
axe (nord-sud) qui accueille les grands
équipements et services publics.
Reformulée à partir de 1965, par les
architectes de l’Atelier d’Urbanisme
et d’Architecture, au premier rang
desquels Michel Steinebach, cette
proposition d’organisation découpe le
territoire du sud de Grenoble et du nord
d’Echirolles en mailles d’urbanisation
qui communiquent par des dalles et
des passerelles piétonnes. Les grands
axes, qui séparent les nouveaux
quartiers (Village Olympique, Arlequin
et Baladins, Surieux, Les Essarts), sont
traités comme de simples axes de
circulation et perdent toute qualité
d’espace public. Le projet moderne
développé dans les années 1960-1970,
contrairement à ses intentions initiales,
a contribué à fragmenter le territoire
et le Schéma directeur d’aménagement
et d’urbanisme, approuvé en 1973, a
contribué à remplir les espaces libres
proches de la rocade d’une série de zones
d’activités aujourd’hui peu valorisantes
pour le reste du territoire.
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