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Conclusion
L’ensemble des études et projets,
qui ont porté, au cours des dernières
années, sur le sud de l’agglomération,
ont perçu la rocade à la fois comme un
atout – elle relie des pôles, distribue la
circulation et innerve le territoire – et un
handicap – difficilement franchissable,
elle renforce la fragmentation. Sa
transformation en une voie urbaine – qui
pourrait prendre la forme d’un nouveau
boulevard – n’est envisagée par aucune
des équipes professionnelles, même pas
par celle qui partage la philosophie d’un
ralentissement des vitesses dans le cadre
d’une stratégie de chronoaménagement.
Le couloir de transport qui sépare
l’agglomération de sa périphérie sud
accueille en effet à la fois une autoroute
et une voie ferrée d’intérêt régional
assurant la jonction entre Chambéry et
Lyon. L’idée d’implanter de nouvelles
constructions à l’alignement apparaît
d’autant moins tenable qu’une des rives
de ce couloir jouxte la voie ferrée. Seul
le projet NOVASUD21 envisage de créer
dans le long du tronçon Eybens Saint-
Martin d’Hères une contre-allée, sans
que soient définis de manière précise les
points d’échange entre cette contre-allée
et la rocade.
Les orientations retenues par les
professionnels envisagent deux pistes
qui peuvent être poursuivies de manière
complémentaire : la multiplication des
franchissements (les « agrafes » du
projet de Nicolas Michelin) d’une part,
la transformation en « une ripisylve
urbaine » qui permette de relier
différents corridors écologiques ou lignes
d’infiltration, orientés nord-sud. Le terme
de ripisylve renvoie d’ailleurs à l’image
d’un fleuve que l’on ne peut traverser à
gué, et suppose d’une part un traitement
des berges, d’autre part la création de
passage aérien qui peuvent être de
simples ponts ou devenir un nouveau
sol urbain susceptible d’accueillir des
programmes d’activités ou de logements.
En aucune manière il n’est envisagé de
faire de la rocade l’élément générateur
de nouvelles formes urbaines et la
recherche porte sur la possibilité de faire
communiquer les tissus urbains du nord
et du sud en passant au dessus de la voie
rapide qui restera en quelque manière
un élément étranger à la nouvelle
urbanisation. La végétalisation des
abords et des délaissés devient un outil
bien pratique pour atténuer – et non
supprimer – l’effet de coupure entraîné
par cette double infrastructure que
constitue l’autoroute et la voie ferrée.
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