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DOSSIER SPÉCIAL
Voiture électrique
A
Selon le baromètre Irve (infrastructure
de recharge pour véhicule électrique)
de l’association Avere, la France comptait
69 428 points de charge ouverts au
public au 31 août. Une hausse de 50 %
sur un an, mais un chiffre loin de l’objectif
de 100 000 bornes fin… 2021 ! Heureusement,
la majorité des recharges
s’effectue à domicile. Mais le nombre de
voitures électriques est amené à exploser
avec des projections entre 15 et 20 % du
parc roulant (38 millions) en 2030, selon
le cabinet Ernst & Young. Il faudra suivre
le rythme. La quantité est une chose,
la vitesse de charge en est une autre.
L’Avere indique que 35 % des points de
charge ont une puissance inférieure à
7,4 kW et 56 % inférieure à 22 kW. Une
Renault Mégane (60 kWh) demandera
10 heures de charge en 7,4 kW et plus
de 4 heures en 22 kW. Les bornes ultrarapides
(350 kW) de Ionity et bientôt de
Tesla se comptent sur les doigts de la
main. Et encore faut-il que le véhicule
accepte une telle puissance.
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Quels sont les
autres facteurs clés
d’optimisation ?
Divers éléments peuvent améliorer les
prestations d’une électrique. Le moteur
en fait partie. Son rendement est excellent
(90 % contre 40 % pour un thermique)
mais il reste des pistes d’optimisation.
Des chercheurs allemands ont mis au
point un refroidissement intégré : plus
besoin de carter réfrigérant extérieur, ce
qui entraîne une baisse de la taille et du
poids du moteur. Le poids est un point
délicat car un pack de batterie pèse souvent
entre 300 et 400 kg. Le recours à des
matériaux de pointe comme l’aluminium
ou la fibre de carbone offre des solutions.
Selon les constructeurs, 200 à 300 kg pourraient
être économisés, même si cela
pose alors la question du coût. L’aérodynamisme
est également déterminant
pour gagner en autonomie. Carrosserie
en goutte d’eau, rétros remplacés par des
caméras, calandre et jantes pleines sont
le secret d’un coefficient de pénétration
dans l’air (C x ) bas.
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AVIS D’EXPERT
LAURENS VAN DEN ACKER
DIRECTEUR DU DESIGN DE RENAULT GROUP
« Avec l’électrique,
le design ira plus loin »
Dessine-t-on une
électrique comme
une autre voiture ?
La voiture électrique a
des exigences
spécifiques. La
recherche d’efficience
énergétique passe par
une optimisation de
l’aérodynamisme et du
poids. L’aérodynamisme
impose des lignes
fluides et des surfaces
planes. C’est plus
important pour les
modèles routiers car
cela joue un rôle décisif
à partir de 70 km/h. Une
bonne autonomie passe
aussi par l’allégement
du véhicule et le choix
de matériaux
spécifiques, comme
l’aluminium. La batterie
située dans le plancher
influe sur la hauteur du
Le prix des voitures
électriques va-t-il
baisser ?
L’électrique n’aura un réel impact sur la
baisse des émissions que si elle est diffusée
à grande échelle. Pour cela, il faut
qu’elle soit accessible financièrement.
Or, aujourd’hui, un véhicule électrique
est synonyme d’un surcoût d’environ
40 % avant les aides (et autour de 20 %
en moyenne en en tenant compte). La
batterie pèse lourd sur la facture même
si l’augmentation des volumes et la
rationalisation des chaînes d’approvisionnement
ont fait chuter ce coût.
véhicule, qui est
compensée
visuellement par de
grandes roues. Mais
elles sont aussi étroites
pour soigner
l’aérodynamisme
et le poids.
Doit-elle être
radicalement différente ?
Le choix de l’électrique
est souvent une
conviction de l’acheteur :
il veut donc que ça se
voie ! Le modèle doit
alors avoir un style
futuriste, qui pourrait
presque s’apparenter à
un concept-car. Certains
modèles sont à la fois
thermiques et
électriques : leur style est
moins engagé.
Globalement, le design
peut aller plus loin sur
PIM HENDRIKSEN
une électrique, jusqu’à
faire renaître des
modèles iconiques du
passé en les
réinterprétant.
Comment la structure
technique joue-t-elle sur
l’habitacle ?
Le moteur électrique est
plus compact, ce qui
permet d’étirer
l’empattement. On va
ainsi pouvoir gagner en
espace pour les
passagers, en particulier
à l’arrière et dans le
coffre. Mais il sera plus
difficile de ménager une
garde au toit importante
car la batterie est dans
l’épaisseur du
plancher. J Propos
recueillis par M. C.
Son prix est ainsi passé de 500 euros/
kWh en 2013 à 110 euros/kWh en 2021,
selon la société de recherche BloombergNEF
(pour une citadine de 50 kWh,
cela signifie une chute de 25 000 euros
à 5500 euros). Pour autant, il est difficile
de parier sur la pérennité de cette
baisse. L’effet croisé de l’instabilité géopolitique
internationale, de la hausse de
la demande et des tensions sur l’offre (en
particulier de lithium) risquent de soutenir
les prix. Même constatation pour les
tarifs de l’électricité qui, bien que régulés
pour le moment, menacent de sérieusement
compliquer à l’avenir le modèle
économique de la voiture électrique… J
94 - Sciences et Avenir - Novembre 2022 - N° 909