Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for ... - Statnett

More documents

Recommendations

Info

Veileder – Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) også et uttrykk for næringslivets interesse for flyplassnærhet. For flyplasseier gir innebyggingen redusert ekspansjonsmulighet. Samtidig gir slik bygging ofte støyplager for beboerne. Etter hvert har også en økt miljøbevissthet i befolkningen medført klager fra beboere og andre berørte på generell aktivitet eller spesielle situasjoner ved flyplassen. Det er ikke uvanlig at klager på flystøy er et uttrykk for annen misnøye, men flystøy blir den utløsende faktor for klagen. Medvirkende klageårsaker kan være generell frykt for havari, luftforurensning og nedsoting fra uforbrent drivstoff. 7.3.2 Beregningsverktøy og metode for kartlegging av flystøy Vurdering av flystøy etter nasjonale forskrifter, Miljøverndepartementets retningslinjer og SFTs veiledninger gjøres normalt kun mot beregnet flystøy. En ofte forekommende misforståelse er at støykartleggingen baseres på måling. Det beregningsverktøy som benyttes gir en nøyaktighet som sidestilles med svært omfattende målinger over lang tid. Fordi det i sonegrensene også inngår beskrivelse av en fremtidig situasjon, er slik flystøykartlegging basert på måling heller ikke mulig. Beregningsmodeller Avinor og Forsvarsbygg har i samarbeid med SINTEF, og etter hvert også med OSL, fått utviklet en norsk beregningsmodell for flystøy – NORTIM (ref. [1-5]). NORTIM er hovedprogrammet i en familie med flere spesialtilpassede varianter. Utløsende faktor for dette utviklingsarbeidet var et økende behov for en metode som kunne ta hensyn til terrengets og topografiens virkning på lydutbredelsen. Ved innføring av komplekst definerte sonegenser ble det også påtrengende å kunne automatisere beregning av flystøysonegrensene. Innføring av GIS i kommunene medførte også behov for koordinatfesting av støysonene for korrekt uttegning på kart. Beregningsmodellene inneholder en database med støy- og ytelsesdata for omlag 500 ulike flytyper, samt flertallet av de helikoptertyper som brukes i Norge. OSL har fått utviklet en variant kalt GMTIM. Denne gjør bruk av radarinformasjon for å beskrive reelle inn- og utflygingstraséer og stigeprofiler (flygehøyde og -hastighet). Dette gjør at beregningsgrunnlaget for OSL blir mer nøyaktig enn for noen annen norsk flyplass. Til bruk ved våre regionale flyplasser med noe enklere trafikkmønster, har Avinor fått utviklet modellen REGTIM. Denne forutsetter at det er så lite helikoptertrafikk på flyplassen at støybildet i hovedsak domineres av flytrafikk. For flyplasser som skal miljørapporteres til EU, kan NORTIM beregne støybelastningen i 4 m høyde over lokalt terreng. For øvrig kan tidligere standard beregningshøyde 1,5 m benyttes i særlige tilfeller. Nøyaktighet Den beregningsmodellen for flystøy som benyttes i Norge kan betraktes som en sammenfatning av omfattende måleserier. Under forutsetning av at beregningsmodellen benyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget omfattende målinger over lang tid for å oppnå det samme presisjonsnivået som det beregningsprogrammet gir. Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte lydutbredelsesforhold, ved spesielle flyprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig i en særlig komplisert beregning. Dette kan også være tilfelle hvor store endringer er foretatt i terrenget, for eksempel utsprengninger eller fyllinger, og det ikke finnes oppdatert digital terrengbeskrivelse. De eldste flystøysonekart vi fremdeles har for enkelte flyplasser, er beregnet med en tidligere versjon av Integrated Noise Model, utviklet for Federal Aviation Administration på den tiden tradisjonelle støyende flytyper som B727, B737-200 og DC9 dominerte. Kontroller foretatt ved Fornebu viste at disse gamle støysonekartene i gjennomsnitt kunne overestimere støybelastningen med om lag 2-3 dB. 134
Veileder – Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) Innføring av moderne støysvake flytyper medførte at tradisjonelle beregningsmodeller overestimerte visse dempningsfunksjoner. Resultatet var at målinger viste høyere støybelastning enn beregningene. Det ble igangsatt tiltak for å rette dette, og beregningsmodellen NORTIM har nå gjenopprettet en meget god nøyaktighet. Etter siste oppdatering er det gjort sammenligning mellom målinger og beregninger av nærmere 70 000 overflyginger i faste posisjoner rundt Gardermoen. Midlere avvik mellom målt og beregnet ekvivalentnivå er mindre enn 0,5 dB. Beregningsgrunnlag Støy fra fly under innflyging og landing, samt avgang og utflyging skal inngå i beregningen av flyplassens totale støyemisjon. Støybidrag fra landing avsluttes når flyet takser ut fra rullebanen, og avgang starter når bremsene slippes og akselerasjonen starter. Allerede ved introduksjon av T-1277 i 1999 fastslo Miljøverndepartementet at støy fra motortesting og taksing samt bruk av aggregat også skal inkluderes ved beregning av flystøy. Det er i praksis forstått slik at dette skal inngå der slik aktivitet kan gi signifikante bidrag til den samlede støybelastningen. Ofte dominerer avgangsstøy så klart over all annen aktivitet på en flyplass, slik at taksing og i noen grad også motortesting ofte maskeres. Det forutsettes også at flystøyberegningene i størst mulig grad skal ta hensyn til topografiens innvirkning på lydutbredelsen. Derfor er det utviklet spesielle beregningsprogram for flystøy i Norge, tilpasset nasjonalt regelverk, se eget avsnitt (i kapittel 9.4) om beregningsmodeller. For sivile flyplasser med regulær militær aktivitet, og militære plasser med regulær sivil aktivitet, skal beregningene også vise både sivil og militær bidrag i tillegg til den totale støybelastningen. Trafikkgrunnlag Ved beregning av flystøy inngår all registrert flyaktivitet innenfor den trafikkdimensjonerende perioden som legges til grunn. Prognosert trafikk 10-20 år frem i tid bestemmes ut fra høyeste realistiske trafikkalternativ, og flytyper basert på forventet utskifting frem til referanseåret. Dagens prosedyrer og rutemønster skal legges til grunn dersom det ikke foreligger konkrete planer om vesentlige endringer. Hver enkelt flybevegelse er tilordnet informasjon om flytype, tidspunkt og destinasjon. Prosedyre for avgang, gitt ved utflygingsretning og trasé, bestemmes ut fra flyplassens offisielle publiserte regelverk Aeronautical Information Publication – Norway (AIP), kombinert med operatørselskapets egne bestemmelser. Dette gir grunnlag for å beregne en teoretisk utforming av utflygingstraséer for hver flytype og destinasjon. På disse plantraséene legges det en standardisert spredning, beskrevet i ECAC Doc.29 (ref. [6]). For sivile flyplasser med mer enn 50000 flybevegelser per år (unntatt militære flyginger og øvingsflyging med små fly), skal det i henhold til EU-direktiv 2002/49/EF (implementert gjennom forurensningsforskriftens kapittel 5) rapporteres støyberegninger basert på total årstrafikk. For flyplasser med kun nasjonal rapportering kan det som en tilnærming til årsmiddelberegninger rapporteres støyberegninger basert på trafikk for de tre sammenhengende sommermåneder med mest trafikk, forutsatt at trafikken i disse månedene ikke underestimerer gjennomsnittlig årstrafikk. Militær øvelsestrafikk skal inngå i beregningsgrunnlaget der slik aktivitet forekommer hvert annet år eller oftere. Utendørs støy Kartlegging etter retningslinjen skal primært baseres på beregning av utendørs støybelastning, og hensyn tas til terrengets innvirkning på støyutbredelsen. Beregningen skal vise støynivå under tilnærmet frittfelt lydutbredelsesforhold. Til forskjell fra idealiserte frittfeltforhold inkluderes bakkens effekt på lydutbredelsen. Beregningsmodellen for flystøy tar imidlertid ikke hensyn til refleksjoner fra bygninger og lignende lydreflekterende flater. 135
Page 1 and 2:
Veileder til Miljøverndepartemente
Page 3 and 4:
Veileder - Miljøverndepartementets
Page 5 and 6:
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84: Veileder - Miljøverndepartementets
Page 101 and 102: Lydrykknivå, dB Veileder - Miljøv
Page 133: Veileder - Miljøverndepartementets
Page 185 and 186:
Page 187 and 188:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
Page 195 and 196:
Page 197 and 198:
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
Page 203 and 204:
Page 205 and 206:
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
Page 215 and 216:
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
Page 229 and 230:
Page 231 and 232:
Page 233 and 234:
Page 235 and 236:
Page 237 and 238:
Page 239 and 240:
Page 241 and 242:
Page 243 and 244:
Page 245 and 246:
Page 247 and 248:
Page 249 and 250:
Page 251 and 252:
Page 253 and 254:
Page 255 and 256:
Page 257 and 258:
Page 259 and 260:
Page 261 and 262:
Page 263 and 264:
Page 265 and 266:
Page 267 and 268:
Page 269 and 270:
Page 271 and 272:
Page 273 and 274:
Page 275 and 276:
Page 277 and 278:
Page 279 and 280:
Page 281 and 282:
Page 283 and 284:
Page 285 and 286:
Korreksjon for avstand, Lp-Lw, dB -
Page 287 and 288:
Page 289 and 290:
Page 291 and 292:
Page 293 and 294:
Page 295 and 296:
Page 297:
Page 300 and 301:
Page 302 and 303:
Page 304 and 305:
Page 306 and 307:
Page 308 and 309:
Page 310 and 311:
Page 312:
show all

Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for ... - Statnett

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?