edição de 15 de abril de 2024

lar por indução e karaokê, entre outros
diferenciais. Está na faixa de R$ 115,8 mil.
GWM, Toyota, Caoa Chery e Volvo completam
a lista das cinco montadoras que
mais emplacam eletrificados no mercado
nacional, reflexo do “amadurecimento
rápido do mercado brasileiro de eletromobilidade,
com confiança crescente
nas novas tecnologias”, assegura Bastos,
da montadora chinesa GWM e ABVE.
O volume de vendas da BYD no Brasil
saltou de 280 unidades em 2022 para 23
mil no ano seguinte, com quase 18 mil
emplacamentos, alta de aproximadamente
6.900%. “Começamos 2024 entre
as dez maiores empresas do setor no
Brasil. O objetivo é escalar esse ranking a
bordo dos carros mais tecnológicos que
o mercado oferece”, espera Pablo Toledo.
A reboque do desempenho, veio o plano
de construir a primeira fábrica de eletrificados
da marca no país. O aporte inicial
era de R$ 3 bilhões. Mas já mudou para R$
5,5 bilhões, aumento de 83%.
A meta é produzir até 300 mil carros
ao ano. Localizada em Camaçari, na Bahia,
antiga planta da Ford, essa é a primeira
unidade fabril da montadora fora da Ásia.
“Os eletrificados
chegam ao Brasil
mais como um
brinquedo que
realidade, pois
o valor é pouco
convidativo”
A investida contempla a construção de
prédios residenciais para colaboradores,
e deve criar cerca de dez mil empregos
diretos e indiretos na região.
Mais segurança, autonomia ao consumidor
brasileiro e incentivo à ampliação
da infraestrutura de recarga são as bandeiras
alçadas com o início da produção
de carros elétricos e híbridos. “É um reforço
do compromisso com o Brasil, que
se consolida como o nosso maior mercado
fora da China”, conta Toledo.
Presidida no Brasil por Tyler Li, a BYD
pretende construir um centro de pes-
Preço, recarga e revenda são barreiras para
a popularização dos carros eletrificados
Preço, infraestrutura de recarga e peças de revenda
ainda são obstáculos para a democratização
dos eletrificados. “Só a produção local e o
aumento de escala de veículos e baterias vão reduzir
os preços. Em cerca de dez anos, os custos serão similares
aos de modelos a combustão”, prevê Márcio
de Lima Leite, da Anfavea e Stellantis.
O preço médio ultrapassa R$ 200 mil, embora a
BYD tenha modelos de cerca de R$ 100 mil. “Estamos
convictos de que é possível oferecer carros altamente
tecnológicos a um preço acessível, mesmo na linha
premium. Veja o caso do BYD Seal. É uma máquina com
531 cavalos, que faz de zero a cem quilômetros em 3,8
segundos, com design sofisticado, por menos de R$
300 mil”, exemplifica Pablo Toledo, da BYD.
Segundo o executivo, essa abordagem se estende
a todo o portfólio da marca. “Qualquer motorista de
aplicativo acostumado a ter a matemática do carro
na ponta da língua pode atestar: não há uma marca
que democratize mais a frota brasileira que a BYD”,
certifica. A realidade divide opiniões. “Os eletrificados
chegam ao Brasil muito mais como um brinquedo que
uma realidade, pois o valor ainda é pouco convidativo.
Esses carros na faixa de R$ 100 mil são próprios para
centros urbanos e não para todo o tipo de necessidade,
como vemos fora do Brasil”, rebate o professor
Carlos Murilo Moreno, da ESPM.
Responsabilidade de quem compra e não de quem
fabrica, o carregamento dos eletrificados pede paciência.
Quando o carro a gasolina chegou, as pessoas
tinham de levar um galão de combustível no automóvel
porque não existiam postos suficientes. A estrutura
foi construída aos poucos, e perdura por mais de
cem anos. “O importante é lembrar que investimentos
vultosos estão chegando. Se as multinacionais demonstram
preferência em colocar dinheiro no Brasil
é porque o conjunto entre fabricar e vender é mais
positivo aqui do que na Argentina, Colômbia, México”,
reconhece Moreno.
O especialista em automotive business compartilha
a sua experiência após rodar 20 dias com um carro
elétrico. “É difícil achar um carregador e, quando você
Donos de carros eletrificados enfrentam filas de abastecimento e dificuldades para encontrar pontos de recarga
encontra, corre o risco de estar ocupado. Bate uma tremenda
ansiedade. O número de carregadores no Brasil
ainda é muito baixo. Nos Estados Unidos, o volume é
maior, porém, o número de carros elétricos também é
muito maior. As pessoas acabam enfrentando o mesmo
problema das filas”, relata.
Curto CirCuito
Donos de elétricos são obrigados a providenciar
infraestrutura de uma ponta a outra do destino, e o
trânsito reduz a autonomia. “Há promessas que empolgam
as pessoas. Ligar o carro na tomada em vez de ir
ao posto de gasolina parece algo maravilhoso, mas é
preciso tomar cuidado com a percepção das pessoas”,
alerta Christiano Bock, da AlmapBBDO. “Nos Estados
Unidos, que têm muitas estradas, já há motoristas desistindo
de ter um elétrico como única opção de carro.
Ninguém quer ficar duas ou três horas em uma fila de
carregamento”, adverte Bock.
Raízen, Ipiranga e Vibra estão entre as empresas
Frimufilms1/Freepik
que investem na expansão de pontos públicos de recarga.
“Parcerias com postos Ipiranga ou Shell não
deixam de ser uma estratégia de marketing poderosa”,
sugere Fernando Figueiredo, da Bullet. A Vibra, dona da
marca dos Postos Petrobras, se empenha em ampliar a
rede de recarga rodoviária no Brasil. O corredor elétrico
em implementação abrange quase dois mil km de
extensão, totalizando 15 eletropostos de alta potência.
A previsão é alcançar nove mil km, conectando sete estados
brasileiros, toda a região Sul e Sudeste, além do
Nordeste e Distrito Federal. A previsão é disponibilizar o
serviço de recarga de veículos elétricos em 25% de sua
rede de postos até 2030.
A revenda é outro problema já percebido em países
como a Noruega, mercado que mais vende carros
elétricos atualmente. “O primeiro dono de um carro
elétrico é a pessoa que acredita na proposta e monta
estrutura. Mas nem sempre o segundo proprietário
está disposto a encarar isso”, constata Moreno. Com o
híbrido, o Brasil pode ter menos dificuldades. JL
jornal propmark - 15 de abril de 2024 19