maj'12 - Polska Zbrojna

| prezentuj broń przegląd|
Nikt dziś
nie potrafi
odpowiedzieć
na pytanie, ile
kosztuje F-35
Dopracowania wymaga
hełmowy system wyświetlania.
Koszty całego
programu
szacowane
w 2001 roku
na 233 miliardy
dolarów to dziś
385 miliardów
Klimatyzacja jest
zbyt mało wydajna
i niedostatecznie
schładza kokpit.
ukończono dopiero 20 procent testów wszystkich trzech wersji
F-35. 20 stycznia 2012 roku Leon Panetta – następca Gatesa
– zakończył okres obserwacji modelu F-35B. Jego zdaniem,
w pracach nad tym samolotem poczyniono znaczne postępy.
Nie zmienia to faktu, że cały program opóźniony jest przynajmniej
o pięć lat. W 2007 roku zakładano, że F-35A zacznie
wchodzić do służby w 2012 roku. Piechota morska miała
otrzymać swój F-35B rok wcześniej. Planowano, że pierwsza
jednostka osiągnie gotowość bojową w 2012 roku, kiedy
to F-35C miały trafić także do US Navy. Obecnie przewiduje
się, że myśliwce o podstawowych możliwościach bojowych
zaczną wchodzić do służby w 2015 roku, a F-35 wyposażone
w pierwszy pełny pakiet awioniki (Block 3) – dopiero pod koniec
2016.
Koszty całego programu szacowane w 2001 roku na 233 miliardy
dolarów dziś osiągnęły astronomiczną wysokość 385 miliardów.
W szacunkach sprzed 11 lat wydatki na opracowanie
i rozwój konstrukcji miały wynieść 34,4 miliarda dolarów, dziś
natomiast jest to już 50,8 miliarda dolarów, która to kwota do
2016 roku zwiększy się do 56,4 miliarda.
Samolot z komputera
Jeszcze kilka lat temu projektanci i konstruktorzy F-35 zapewniali,
że dzięki zaawansowanemu komputerowemu procesowi
modelowania i symulacji wiele niedociągnięć i problemów
zostanie wyeliminowanych jeszcze na etapie
projektowania. Okazało się jednak, że dopiero po testach
fizycznych gotowych samolotów udało się wykryć wiele nieprawidłowości,
podobnie jak to było w trakcie wcześniejszych
programów budowy myśliwców.
W 2010 roku odkryto mikropęknięcia w jednej z kadłubowych
wręg grodziowych w F-35B. Dalsze inspekcje płatowca
wykazały, że podobne pęknięcia pojawiły się w jednym z aluminiowych
dźwigarów skrzydła. To spowodowało, że żywotność
skrzydła w modelach F-35B i F-35A (model „C” ma inne
skrzydło) zmalała z 8 tysięcy do 1,2 tysiąca godzin, czyli że
okres jego eksploatacji skrócił się z 25 lat do zaledwie pięciu.
Lockheed bagatelizował tę sprawę, argumentując, że i tak żywotność
aluminiowych żeber skrzydłowych nie przekracza
2,8 tysiąca godzin. Pentagon jednak nakazał rozwiązanie problemu
w ramach istniejącego budżetu. Tymczasem testy w locie
wykazały również o wiele większe niż zakładano trzepotanie
skrzydeł podczas odrywania się strumieni powietrza.
Na początku marca 2011 roku w F-35A w trakcie lotu nastąpiła
awaria dwóch prądnic połączona z wyciekiem oleju. Z tego
powodu na kilka dni zawieszono loty i testy w powietrzu
wszystkich trzydziestekpiątek. Awaria prądnic była o tyle niebezpieczna,
że F-35 ma innowacyjny elektrohydrostatyczny
system sterowania oparty całkowicie na zasilaniu elektrycznym.
Nastąpiła ona w czwartym egzemplarzu testowym F-35A
(AF-4), w którym wprowadzono nową konfigurację prądnic,
podobnie jak w piątym egzemplarzu F-35B (BF-5) oraz pierwszym
F-35C (CF-1). Przy okazji okazało się, że dostęp serwisowy
do tak zwanego zintegrowanego systemu zasilania jest
znacznie utrudniony.
Dopracowania wymaga rewolucyjny hełmowy system wyświetlania,
którego zastosowanie wyeliminowało potrzebę użycia
w F-35 tradycyjnego wyświetlacza przeziernego. Kłopoty
z wyrobem firmy Vision Systems International sprawiły, że
1 marca 2011 roku Lockheed przedłożył specyfikację alterna-
72
NUMER 2 | maj 2012 | POLSKA ZBROJNA